IFR: Fixes de altitud en el segmento intermedio y la trayectoria de glideslope del ILS

El tema en comento es con respecto a la duda de que:

“Si el piloto es autorizado para la aproximación antes del PFAF (interceptación del glideslope), y este recibe senal del glideslope y lo utiliza para descender desde lejos, NO va a estar asegurado de cumplir con los limites de altitud en los fixes anteriores en el segmento intermedio y por lo tanto DEBE adherir a estas hasta que intercepta el glideslope en el punto que corresponde.”

Muchos pilotos al parecer estaban haciendo esta practica y quebrando las normas con respecto a las altitudes Minimas, Maximas o Mandatorias que existen antes del punto de interceptación normal (PFAF) y por lo tanto se efectuó una aclaración al AIM para hacer claro que es responsabilidad del piloto de cumplir con las altitudes de los fixes.

Si el piloto decide interceptar y seguir el glideslope del ILS en un punto ANTES del punto de interceptación del glideslope, esta acción NO NECESARIAMENTE le asegura que los fixes subsiguientes serán cruzados en or arriba de las altitudes mínimas de cruce.

Dan como ejemplo dos casos.

El ILS 25L de Los Angeles LAX

Como se puede apreciar en rojo, si se siga la trayectoria de planeo del ILS desde lejos se vulnera las altitudes mínimas en los fixes de HUNDA y GAATE. Ademas comentan de que estos fixes están hechas para evadir contacto con el suelo, y que si sigas el ILS durante condiciones de temperatura sobre el standar, como en el verano, errores por temperatura podrían hacer peor esta diferencia altimetrica. Señalan con el # en la carta de aproximación de que si ATC autoriza al piloto a interceptar el ILS, lo deben hacer a las altitudes de 3700 o 5000 y NO siguiendo la trayectoria del ILS. Deben cumplir con los limites de cada fix, AUN si están autorizados para la ILS. 

En el segundo caso, señalan que muchas veces, una vez autorizado para la aproximación el piloto intercepta y utiliza el glideslope del ILS en la oportunidad mas temprana, a lo mejor pensando de que esto le asegura cruzar a todos los fixes publicados. Sin embargo, esta practica ha resultado en numerosas desviaciones de la altitud mandatorio de cruce de 1500 pies en la intersección DANDY en la aproximación de Teterboro RWY 6. En la cual se aprecia en rojo de que si uno siguiera el ILS de lejos cruzaría DANDY a 1955’, casi 500 pies arriba de una altitud 

mandatorio, establecido con la intención de proveer separación por trafico aterrizando y despegando en otro aeródromo. 

CONCLUSION 
​
Se modifico y se aclaro el AIM, señalando lo siguiente 
If the pilot chooses to track the glide slope prior to the glide slope interception altitude, they remain responsible for complying with published altitudes for any preceding stepdown fixes encountered during the subsequent descent. 
Traducido: 
Si el piloto elija interceptar el glideslope antes de la altitud de interceptación de glideslope, ellos permanecen responsables de cumplir con las altitudes publicadas de cualquier fix anterior durante el subsiguiente descenso. 

Aquí esta la parte del AIM en las notas del 4.5.4 que fue aclarado 

NOTE− 
1. Pilots are cautioned to adhere to altitudes as prescribed because, in certain instances, they may be used as the basis for vertical separation of aircraft by ATC. When a depicted altitude is specified in the ATC clearance, that altitude be- comes mandatory as defined above. 
​
2. The ILS glide slope is intended to be intercepted at the published glide slope intercept altitude. This point marks the PFAF and is depicted by the ”lightning bolt” symbol on U.S. Government charts. Intercepting the glide slope at this altitude marks the beginning of the final approach segment and ensures required obstacle clearance during descent from the glide slope intercept altitude to the lowest published decision altitude for the approach. Interception and tracking of the glide slope prior to the published glide slope interception altitude does not necessarily ensure that minimum, maximum, and/or mandatory altitudes published for any preceding fixes will be complied with during the descent. If the pilot chooses to track the glide slope prior to the glide slope interception altitude, they remain responsible for complying with published altitudes for any preceding stepdown fixes encountered during the subsequent descent.