6. Primer Loop Externo (G Negativa)​

En 1927, realizo el primer loop externa, una maniobra considerado imposible en el tiempo debido a las fallas estructurales en los aviones, lo realizo con éxito en un caza Curtis en Ohio desde los 10.000 pies y llegando a 280 mph.

8. Promoción de combustible de 100 Octanos para la aviación

Por razones financieros salió del ejercito y se unió a las reservas y a trabajar como jefe de la división de aviación de la empresa petrolera Shell.

Aquí, realizo varias hazañas para la empresa tales como el primer vuelo de costa a costa de Estados Unidos dentro de las 12 horas, ganar la carrera de velocidad Thompson estableciendo un récord Mundial de 304 mph en un avión bastante peligroso llamado el Gee Bee Racer.

Una de sus mas grandes contribuciones era promover el cambio de 87 Octanos a 100 Octanos para poder incrementar la potencia de los motores de aviación. Esto lo hizo en contra de gran oposición debido a que muy pocos aviones lo ocupaban y el gran costo en construir nuevas refinerías para producir el nuevo octanaje. Finalmente logro que el ejercito se convenciera de su potencial y en 1936 se estableció qué todas los aviones militares usaran este nuevo octanaje para sus motores.

​

9. Bombardeo de Japón desde un portavion

Después del Ataque sorpresiva a Pearl Harbor en 1941, Estados Unidos ingreso a la segunda guerra mundial, El presidente Franklin Roosevelt, quería efectuar un ataque a Japón lo mas luego posible para subir el moral, ya que en los primeros meses de la guerra, todo lo que había de noticias eran victorias japonesas.

Una idea radical era la de acercar un portavion en secreto a las aguas japonesas y usar bombarderos terrestres de mayor alcance para efectuar el ataque. El avión seleccionado para esta misión era el B-25, ya que era el único con el cual se podía hacer modificaciones de estanques adicionales y remover su armadura y armas para hacer el vuelo de mas de 2400 millas y que también podía apenas despegar en la pista de un portavion.

El 18 de Abril 1942, fueron descubiertos por botes de patrulla japonés y despegaron los 16 aviones del USS Hornet. 

El Bombardeo, aunque no militarmente útil, si tuvo repercusiones políticos, los japoneses reforzaron a sus islas, el pueblo americano tuvo una victoria sobre que celebrar y obligo a los japoneses a realizar  su plan de ataque a la isla de Midway, la batalla en la cual Japón empezó a perder la guerra con el hundimiento de sus cuatro portaaviones y la muerte de la mayoría de sus pilotos navales experimentados.​

Por esta misión, obtuvo la medalla de honor, la mas alta reconocimiento militar de Estados Unidos

10. General a cargo de la 8va Fuerza Aérea sobre Alemania

En 1944, fue elegido para dirigir la mayor fuerza aérea en la historia, esta la famosa 8va Fuerza Aérea, estaba realizando la campaña de bombardeo a los nazi en Europa.

Estaba a cargo de 211.000 hombres y más de 4.200 aviones de combate.

Su cargo, era eliminar la fuerza aérea alemana (Luftwaffe) y obtener la superioridad aérea para permitir la invasión a Europa en Normandia. Esto lo logro, siendo muy agresivo, usando sus bombarderos como carnada y con sus cazas destruyendo los aviones de combate en el aire y en tierra, finalmente eliminando los pilotos experimentados y dejando al termino de la guerra solo pilotos jóvenes con apenas 50 horas de vuelo en un Messerschmitt ME109. 

11. Post Guerra

Doolittle, después de la guerra, asistió en distintas comisiones para mejorar la seguridad aeroportuaria, estableciendo las primera zonas libres de edificaciones cercano a los aeropuertos y el diseño de super aeropuertos con pistas de mas de 10.000 pies para los nuevos aviones comerciales

Era jefe de la NACA, el predecesor de la NASA en 1957 e incluso fue ofrecido la jefatura de la NASA cuando esto fue creado, pero decidió no aceptar la posición.

En 1985 fue elevado a general de cuatro estrellas por el presidente Ronald Reagan.​

Murió a los 93 años y fue enterado en el cementerio militar de Arlington en Virginia donde un solitario B-25 sobrevoló su funeral, un tributo a uno de los mas innovadores pilotos del siglo 20.

En la aviación, existen múltiples tipos de velocidades que el piloto debe conocer, todos estas velocidades en cierta manera también afecta a un auto, sin embargo son muy pequeñas los errores que al final el conductor no requiere saberlo y normalmente el auto no es afectado en la misma medida por vientos y cambios de presión atmosférica que un avión.

Lo interesante es que cuando hacen comparaciones de autos deportivos muchas veces las pruebas lo hacen en ambos sentidos para eliminar el efecto de viento, ya que un 0.1 segundo de diferencia podría significar la diferencia en promocionar el ultimo modelo de Porsche o Lamborghini. 

Abajo un resumen de las velocidades y sus errores. Se explicara cada uno por separado

Velocidad Aérea Equivalente ( VAE o EAS)

La velocidad equivalente es la velocidad calibrada corregido por los errores de compresabilidad. 

A medida que volamos aviones de mayor rapidez (superior a 150Kts) el aire que entra al tubo pitot se comprime y al comprimirse produce valores erróneas.

Para la mayoría de los pilotos de aviones ligeros de baja velocidad esta velocidad se puede ignorar y los que vuelan en aviones mas avanzados este calculo lo hace el computador.

Velocidad Aérea Verdadera ( VAV o TAS)

La velocidad verdadera es nuestra velocidad a través del aire corrigiendo por presiones atmosféricas y temperaturas que no sean estandar. A nivel del mar con una presión de 1013Mb o 29.92”Hg y una temperatura de 15C, la velocidad Verdadera es la misma que la Velocidad Calibrada.

La velocidad verdadera es de gran importancia debido a que no todos los días tenemos las condiciones estándar, y el avión a mayor altitud (menor densidad del aire) puede volar más rápido.

Típicamente, la velocidad verdadera aumenta en un 2% por cada 1000 pies, por ejemplo si vas a nivel del mar con una velocidad calibrada de 100Kts, a 10.000 pies, su velocidad verdadera seria 20% mas rápido, o sea 120Kts.

Si quieres, puedes pensar que la velocidad verdadera es su velocidad en comparación con las nubes a la misma altitud que estas volando.

Esta velocidad como se vio en el ejemplo anterior, es muy importante para la navegación y debe ser calculado por medio de las tablas en el manual del avión o con un E6B usando la altitud de presión (29.92"Hg o 1013Mb) y la temperatura exterior (OAT)

La Velocidad Terrestre (VT o GS)

Esta velocidad es la velocidad verdadera corregido por el viento, es nuestra velocidad en comparación con la tierra. La que mas se asemeja a la velocidad de un auto. Esto es el valor final que debemos obtener cuando hacemos una navegación y debemos obtenerlo para poder calcular con el viento nuestro tiempo en vuelo.

Si voy con una velocidad verdadera de 100Kts y tengo un viento de cola de 50Kts, se sumarían y me da una velocidad terrestre de 150Kts, por lo tanto mi tiempo en vuelo será menor. En el caso inverso con un viento de frente de 50Kts, iría a solo 50Kts de velocidad terrestre y será mas largo el vuelo.

Lo mismo sucede por ejemplo cuándo aterrizas, si normalmente aterrizas a 80Kts y hay un viento en contra de 80Kts en contra, WOW!!! estas volando durante un huracan! su velocidad terrestre será 0Kts…O sea estarías aterrizando verticalmente. No sé como vas a poder taxear después con ese viento, pero de aterrizar se podría, incluso si fuera mas fuerte el viento estarías volando hacia atrás!

Para qué sirve ese control rojo en el avión?

Es probablemente uno de los factores mas importantes para poder extender la vida del motor. Su mal uso, puede acortar la duración de los cilindros y significar tener que enviar el motor para un overhaul antes de su tiempo o peor causar una falla que resulta en una tragedia.

Cuando muchos alumnos comienza su entrenamiento muchos instructores deciden no hablar de la mezcla y así agregar otra complicación mas para el piloto, y muchos se quedan con la impresión de que NO HAY QUE TOCARLO SINO EL MOTOR SE APAGA. Esto conlleva a que el piloto no compensa la mezcla durante la gran mayoría de sus vuelos o solo lo hace en crucero a grandes alturas. Incluso muchos simplemente deciden no tocar la mezcla debajo de los 5000 pies. Sin embargo, ademas de la perdida de combustible se podría estar maltratando el motor del avión.

Para que sirve el control de mezcla?

El motor del avion requiere de no solamente combustible para su funcionamiento sino también aire, esta "mezcla" de aire-combustible es lo que entra a los cilindros del avión. El control de mezcla esta típicamente ajustado para cuando esta todo adentro (MEZCLA RICA)  la cantidad de combustible con la cantidad de aire a nivel del mar en un día standard (15 grados C y 29.92" Hg o 1013Mb)  sea lo mas optimo. Pero cuando  el día no es standard o el avion esta volando sobre el nivel del mar (lo normal, ver volar 1300 debajo del nivel del mar) la cantidad de aire o su densidad disminuye y por lo tanto a medida que subamos la mezcla queda con demasiado combustible (se dice DEMASIADO RICO), por lo tanto el control sirve para poder disminuir la cantidad de combustible y así nuevamente tener una mezcla aire-combustible balanceada, al sacar el control ingresa menos combustible a la mezcla ( EMPOBRECER LA MEZCLA)

Una forma fácil de ver este comportamiento seria cuando aplicas el aire caliente al carburador, se pierden entre 150-200RPM de potencia, esto debido a que el aire caliente es menos denso, o sea, estas viendo lo que sucederá cuando el avión sube en altitud. Si compensas la mezcla se vera la recuperación  de los RPMs perdidos.

Qué es lo que mata a los motores?

Presión excesiva al interior de los cilindros. Desafortunadamente, no tenemos un indicador de la presión interna de los cilindros o sino seria bastante fácil para compensar la mezcla. En la gran mayoría de los aviones la única forma viable de ver esto es a través de un instrumento llamado CHT, la cual indica las temperatura de las cabezas de los cilindros. Al analizar las  curvas de la presión interna de los cilindros con las temperaturas de cabeza de cilindro estas son muy similares y por lo tanto dan una buena correlación entre ambos valores. (Ver precaución abajo para aviones mas modernos y a bajas OAT)

El indicator de EGT (Temperatura de los gases de escape) es el instrumento que se utiliza para compensar la mezcla en la gran mayoría de los aviones, sin embargo esta temperatura aunque sea alta NO es el que daña al motor. 

En los imagines inferiores se puede ver que con mucha potencia (75%) los EGT son altas pero también los CHT, pero a medida que disminuimos la potencia, los EGT disminuyen un poco, pero realmente es la  disminución de los CHT el factor mas importante para salir de la caja roja donde hay potencial de dañar el motor.

Qué significa ROP y LOP (ver imágenes) cuándo compenso?

ROP significa en ingles Rich of Peak, se empobrece la mezcla hasta la maxima temperatura(peak) del indicator EGT y luego hago mas RICO-RICH la mezcla hasta cierta temperatura y LOP significa que Lean of Peak, aquí empobrezco hasta maxima temperatura(peak) pero sigo empobreciendo y queda la mezcla mas POBRE-LEAN. 

Donde existe la controversia?

 Esto es un tema de muchas peleas en la web y en los asados, ya que muchos manuales de avión antiguo aconsejan operar en un regimen de ROP (compensar mas RICO de la maxima EGT) sin embargo después de mucha investigación se ha encontrado que este es el sector donde los CHT son mas elevados y dañan mas al motor.

En realidad si operaras a bajas potencias (60%) no dañaras el motor no importando si la mezcla es pobre o rico, pero como no siempre operamos a bajas potencias, por querer llegar al destino rápido,  hay que prestar mas atención a lo que se hace con la mezcla.

Precaución adicional para aviones mas modernos

Con aviones modernos que tienen mejor enfriamiento y mas potencia como los Cirrus y Diamond o cuando la temperatura exterior del aire es muy baja el indicador del CHT no es tan util para saber si la presión interna de los cilindros se esta abusando y se ha popularizado el siguiente imagen con los pilotos Cirrus para conocer las zonas de peligro, ya que por su diseño y potencia los valores de CHT maxima son mas bajas y hay mayor peligro de dañar el motor.

Se debe mantener fuera de la zona más abusiva en rojo para prolongar la vida de su motor y como se muestra la mayoría del peligro se encuentra cuando operamos con una mezcla más rica que con uno mas pobre de las máximas EGT observadas (PEAK EGT)

Conclusion

La mezcla es no solo un control para optimizar el uso del combustible sino también de cuidado del motor. En lo posible se recomienda, no volar a maxima potencia y si uno lo debe hacerlo ocupar una mezcla mas pobre LOP después de obtener el EGT máximo. (Siga empobreciendo) para prolongar la vida de su motor.

Compensar la mezcla y operar con un mezcla levemente rica desde la maxima temperatura EGT obtenida, es probablemente lo más destructivo para el motor.

Que hacer si no tengo un EGT o CHT?

Compra uno! Se que es facil de decir, pero hay alternativas en el mercado, los diseños mas antiguos son muy baratos en comparación con los nuevos monitores de motor de avión, sin embargo las modernas muchas veces son mas precisas, tienen sensores en todos los cilindros, e incluso pueden dar un historial de datos estadísticos de las temperaturas para que puedes saber incluso cuando uno de sus cilindros se esta muriendo.

En cuanto a como compensar la mezcla sin un EGT y/o un CHT, lo único seria lo que siempre se ha hecho lo que es, reducir la mezcla hasta perder RPM y dejarlo en el valor máximo de RPM que se obtuvo durante el empobrecimiento, esto no garantiza nada para la vida util del motor, pero por lo menos no estarás botando combustible. 

Siempre que me dicen "Quiero ser piloto!!!!", les quiero decir a los potenciales alumnos que ser piloto es una experiencia de vida hermosa, puedes ver la tierra y el cielo desde una perspectiva muy distinta,y para la mayoria muchas veces es una pasión difícil de comunicar al publico en general las motivos por las cuales nosotros los pilotos nos encanta volar.

Sin embargo, también trato de aterrizar al alumno en genesis, sobre las realidades y en especial los costos de ser un piloto. No es un camino muy fácil, en especial para nosotros que no hemos tenido gran apoyo financiero para poder llegar a cumplir este sueno. Muchas veces uno puede mirar atrás y ver el costo no solo en dinero, pero también tiempo y sacrificio de vida que requiere llegar a ser un piloto comercial y preguntar si valió la pena. 

Donde me entreno?

La gran mayoría de los pilotos tienen dos formas de aprender a volar en Chile, las escuelas de vuelo y los clubes aéreos, cada uno tiene ventajas y desventajas.

Las escuelas de vuelo

En Chile en las ultimas décadas se ha crecido el numero de empresas que ofrecen cursos de vuelo en atención a la demanda de pilotos comerciales de las aerolíneas.

Ventajas

• Aviones normalmente mas modernos con avionica GPS
• Un programa de estudio mas estricto
• Normalmente tienen los tres cursos de privado, comercial e instrumento todo en un solo lugar

Desventajas

• Mas caros
• Un trato mas frio de cliente mas que de amigo como en toda empresa
• Conflictos de encontrar un avión o un instructor donde hay muchos otros alumnos demandando
• Existen escuelas de mala fama que toman el dinero del alumno y luego los dejan botados, teniendo que ir a otra escuela para terminar sus estudios. NUNCA PAGAR TODO POR ADELANTADO!!!

Los Clubes Aereos

En Chile hay alrededor de 70-80 Clubes aéreos esparcidos por el territorio, su función es fomentar la aviación en Chile y prestar ayuda a la comunidad en tiempos de catástrofe. Originalmente estos clubes eran los únicos lugares donde uno aprendía a volar, si no era en las Fuerzas Armadas. Muchos pilotos se unen a un club para obtener su primera licencia de piloto privado y para acumular horas (experiencia) a un menor costo y luego buscan una escuela de vuelo para realizar los otros cursos.

Ventajas

• Costos son normalmente mas bajos
• Mayor disponibilidad de aviones debido al bajo numero de socios competiendo para volar
• Es un club, donde todos se conocen y se forman amistades

Desventajas

• Aviones mas antiguos con menos equipos modernos abordo
• No ofrecen todos los cursos que require los pilotos, normalmente solo el piloto privado
• Muchas veces el ritmo de operación en un club es menor que en una escuela de vuelo, los cursos pueden ser de mayor duración..

Que tengo que estudiar?

Siempre trato de hacer saber esta realidad antes que un alumno comienza en esta carrera. Una cosa es obtener una licencia de piloto privado para poder salir a volar por el gusto de volar,  pero es muy distinta la situación si desea ser piloto comercial.

El camino típico de un piloto comercial siga los siguientes pasos:

1. Obtener la licencia de piloto privado y volar aproximadamente 40 horas de vuelo, este es el primer paso y con esta licencia puede salir a volar con amigos y familiares o efectuar vuelos para sus propios fines personales o de negocio. No permite operaciones remunerados.
2. Volar unos 40 horas mas y comenzar su curso de habilitación de Instrumentos, típicamente incluyendo 20 horas de instrucción instrumental y 20 horas en un simulador, con esta habilitación permite al piloto volar dentro del sistema IFR y poder volar "dentro de las nubes". Es una habilitación muy util y necesario para el piloto comercial ademas de otorgar un mayor nivel de seguridad en el vuelo. Ya no es necesario quedarse en suelo cuando esta nublado.
3. A estas alturas el piloto tiene unos 120 horas de vuelo y debe volar unos 70 horas mas para poder terminar con el curso de piloto comercial, un curso de normalmente unos 10 horas de instrucción, terminando el piloto con una Licencia de Piloto comercial con habilitación de instrumentos y 200 horas de experiencia de vuelo.
4. Junto con esa licencia y un curso de ingles aeronáutico donde debe obtener como mínimo un nivel 4 OACI en Ingles (Nivel 4, repetir examen cada 3 años, Nivel 5, repetir cada 6 años, o Nivel 6, indefinido) puede recién postular a uno de las tres aerolíneas en Chile, LATAM, SKY y Jetsmart.

Todo esto puede ser cumplido en un mínimo de probablemente dos años, pero lo normal son como tres o cuatro años. Siendo los factores mas importantes las finanzas y la dedicación al estudio.

Los costos

​OH DIOS MIO!!!!!!! Como dice mi madre "Debiste haber estudiado medicina, weon!", los valores que mencionare son valores aproximados, puedes encontrar un poco mas baratos y mas caros, pero es para dar una idea de lo que esta involucrado.

Curso de Piloto Privado 5-7 Millones
Volar 40 horas 2-4 Millones
Curso Instrumento 6-8 Millones
Volar 70 horas 4-7 Millones
Curso de Piloto Comercial 3-6 Millones

Entre 21 y 36 Millones,  y probablemente el valor promedio es cercano a los  30 Millones de pesos.

Por lo tanto es aquí donde llegamos al primer problema mayor de la aviación. Lo caro de lo que es. Obviamente existen becas (pocos), vuelos con gasto compartido con los amigos, vuelos populares en los clubes con horas gratis y la siempre favorita, llegar a ser instructor (300 horas requeridas) o ayudante de instructor (200 horas requeridas). Pero como se ve, para optar a esta ultima opción ya tendrás que haber gastado lo que se menciono para ser piloto comercial o al menos algo equivalente como piloto privado volando las horas lentamente.

La realidad para los pilotos comerciales nuevos en Chile

Tienes tus licencias, su bitácora lleno de tus horas de vuelo, tu curso de Ingles y quieres trabajar después de todo un esfuerzo de años y millones de pesos de inversion, Que camino a seguir?

El Camino "Bueno"

Para muchos, su objetivo era volar en una aerolínea, no es el único camino, pero sí la mas popular hoy en dia.  Por sus buenos sueldos (después de varios años) volar un avion tecnológicamente avanzado, viajar alrededor del mundo y en general la seguridad laboral (no obstantes los siempre presentes ciclos económicos).

Logras una entrevista con LATAM, SKY o Jetsmart, pasas el examen psicológico, el examen de simulador y las demás trabas que te ponen y te contratan. SUPER!!!!! Ahora a estudiar más y llegar a ser un piloto de aerolínea y volar un A320.  Felicitaciones y le deseo todo el éxito en tus futuros logros!

El camino "Malo"

No te contratan inmediatamente. Maldita sea, ahora, como los mas de 500 pilotos ofreciendo su curriculum a aerolíneas, no quedaste. Durante los próximos dos o tres años, estarás estudiando constantemente, manteniendo tus licencias con mas vuelos y gastos y tratando de escuchar el ultimo chisme de las aerolíneas para cuando presentarse a la siguiente selección. Para mantener tu licencia require de un gasto mínimo de uno o dos millones al año.  Ojalá, que no fracases muchas mas entrevistas, porque con cada uno, menos es la esperanza que te contraten. Hay pilotos haciendo esto por años hasta que se contratan (Ver camino "Bueno") o se les acaba el dinero y están obligados a mirar la realidad y trabajar en otro rubro.

Pero porque no busco trabajo afuera de Chile?

Wow! Eres el primer piloto en pensar en este gran idea! Problema. Nuestra licencia OACI es valida alrededor del mundo para volar aviones matriculados en Chile, si desea, puedes convalidar la licencia, tomando mas exámenes y chequeos de vuelo ($$$), pero al final, la realidad es que la mayoría de los paises donde te gustaría volar no aceptan a pilotos a menos que tengan una VISA de Trabajo, sin esto, imposible. USA y Europa todos piden el derecho para trabajar en sus países, Sud America es casi igual. Hay lugares en las junglas de Africa y Asia, donde podrían aceptarte, pero muchas veces no te van a pagar mucho y hay que estar ahí en terreno para postular, generalmente no aceptan curriculum por email.

El camino "Feo"

Para aquellos que no fueron contratados en aerolíneas o que siempre han deseado volar en la aviación comercial menor (Instrucción, Vuelo fumigación e incendios, Transporte ejecutivo, entre otros mas) Existe esta otra alternativa, para mantener el sueno vivo y continuar con esta estupida pasión que nos encanta. Sin embargo aquí entramos a una zona bastante gris, donde si no conoces a un familiar, amigo o eres miembro retirado de las Fuerzas Armadas, la posibilidad de trabajo con un sueldo decente es bastante baja. 

Ya no son requisitos de aerolíneas, las cuales personalmente encuentro MUY bajos, sino ahora debes juntar horas, por lo menos unos 500-1000 para que recién alguien te va a mirar en la aviación comercial menor. El valor de esto fácilmente sera el doble de lo que ya has gastado.

Aqui es donde uno debe buscar trabajo de instructor o volar algún avion de circo, patrullaje, o ganarse el loto con que alguien te haga copiloto de un avion. Sino, es imposible. No todos somos Ricky Ricon.

Saludos y suerte

No deseo deprimirte y le deseo suerte en todas sus aventuras, pero a veces hay que estar con los ojos abiertos y espero que esto te deja un poco mas claro en lo que cuesta y las dificultades de ser un piloto, en especial en Chile.


Abajo, los que no quedaron y decidieron seguir volando en la aviación. Para algunos, volar un Grumman goose con un perro con parche es el paraíso que siempre han querido...para los milenials

​

Bueno, también podemos decir Litros o Kilos, pero fundamentalmente es lo mismo. Que es mas importante? Es volumen de combustible o el peso del combustible?

La mayoría de los pilotos cuando comienzan su curso en un piper o cessna, utilizan las tablas de performance de sus aviones y se encuentran con tablas con galones (por motivos históricos, Estados Unidos, Liberia y Mayamar(Burma)  todavía utilizan el sistema imperial de medidas).

Por supuesto, como están acostumbrados a usar litros en su vida diaria y ahora tienen que convertir el combustible llenado de la bomba al avión de litros a galones o convertir sus tablas de performance de galones a litros, esto causa uno de sus primeros dolores de cabeza como alumno, ni hablar de tener que cambiar sus pesos de kilos a libras para ver si el peso y balanza del avión están dentro de los limites para salir a volar.

Después de sacar sus licencias comerciales y haber volado cientos de horas, los alumnos pasan a aviones con turbina y se encuentran con la linda propuesta de que estos aviones miden su consumo en libras o kilos por hora y no en los litros o galones por hora a la cual están acostumbrados....PLOP! Porque no se pueden poner de acuerdo los fabricantes!!!!

Que pasa?

Hace unos años atras la Gulfstream recibía dudas de sus pilotos sobre cuando hacían un vuelo desde San Francisco,USA a Tokyo,Japon de porque ellos podían volar directo con viento en contra sin problema, sin embargo cuando volaban la ruta a la inversa, muchas veces tenían menos combustible y a veces tenían que hacer incluso una  parada en ruta para llenar.

Que es lo que sucedía? 

La razon fue determinado de que la densidad de combustible en Asia es menos denso que el combustible refinado en America. Lo que importa no es el volumen de combustible abordo del avion sino el peso del combustible.  Piénsalo de esta forma, mientras mas denso el combustible MAYOR energía tendrá, y en realidad eso es lo que mas importa. Abajo las densidades promedios en libras de Jet A1 (JP1) alrededor del mundo son mayores en America y disminuyen en Asia, hasta de ser un 9-10%.

Los aviones de transporte de pasajeros usan unidades de peso ya que llevan mucho más combustible que un avion liviano y consumen mucho más a la vez. El peso por volumen (densidad) del combustible es una mejor medida de uso de combustible, debido a que muestra directamente la cantidad de energía que tiene abordo del avion para pasar a los motores.

Ahora, igual los pilotos de estos aviones, a veces también tienen que llenar de combustible y tener que rellenar con litros o galones.

Abajo unas formulas para saber cuantas litros o galones se deben rellenar para obtener las libras de combustible necesario para el vuelo.

LIBRAS (POUNDS) DE JET A -> GALONES

Divide las libras por 10 y suma el 50% de ese resultado para obtener los galones

EJEMPLO

Necesito 4.000 Libras

4.000/10 = 400 y el 50% de 400 es 200  

TOTAL 400 + 200 = 600 galones

LIBRAS (POUNDS) DE JET A -> LITROS

Divide las libras por 2 y suma el 10% de ese resultado para obtener los litros

EJEMPLO

Necesito 10.000 libras

10.000 / 2 = 5000 y. el 10% de 5000 es 500,

TOTAL 5000 + 500 = 5500 Litros

Para descender desde la altitud de crucero a la altitud de transito es necesario saber la distancia y/o el tiempo para iniciar este descenso.

Para estos efectos hay unas formulas sencillas para calcularlo

LA DISTANCIA

Aqui tomo mi altitud en miles de pies y la altitud a la cual deseo nivelar, los resto, y luego lo multiplico por 3. El resultado es la distancia efectuando el descenso con un ángulo de descenso de 3 grados.

Distancia  =( Altitud que tengo(/1000) - Altitud que deseo(/1000)) * 3

​Si deseo incluso efectuar un descenso a un ritmo mas suave, como en un jet, podría multiplicarlo por 4 para darme un ángulo de descenso de 2.5 grados, 

RAZON DE DESCENSO NECESARIO

Para calcular esto para un descenso en un gradiente de 3 grados

RAZON DESCENSO = La mitad de la velocidad terrestre * 10

TIEMPO

Para conocer cuando debería iniciar el descenso, para los efectos de conversar con ATC, necesito saber primero mi velocidad terrestre en millas náuticas por minuto

Velocidad en Millas Nauticas por minuto= Velocidad Terrestre en nudos / 60

EJEMPLO

Estoy a 12.000 pies volando a 120Kts y quiero llegar a la altitud de transito en mi destino a 2.000 pies

Distancia = 12-2 = 10 *3 = 30 Millas Náuticas antes debería iniciar mi descenso
​Razon de Descenso = 120kts/2 = 60 * 10 = 600 pies por minuto
Tiempo = 120kts/60 = 2MN/min , 30MN de distancia / 2MNmin = 15 minutos me demoro al destino


CALCULOS PARA JETS

En el caso de un avion jet, es muy similar, pero debido a las mayores velocidades y para mantenerse en mayor altitud por el mayor tiempo posible para optimizar el vuelo se puede asumir lo siguiente.

​1. La mayoría de los jets descienden en relanti usando la regla 3 a 1, o sea avanzo 3 Millas náuticas por cada 1000 pies que debo perder de altitud

2. Descender a 3000 pies por minuto para demorar lo mas posible el descenso.

3. Asumir 10 Millas Náuticas a nivelar para reducir con comodidad de la velocidad de descenso a 250Kts. y 2 minutos para cubrir la distancia

EJEMPLO

Estoy a FL310 a 420Kts y me dicen que debo cruzar el VOR a 10.000 y a 250Kts.

Velocidad = 420Kts / 60

Velocidad = 7 Millas Náuticas por minuto

Tiempo = 31.000 - 10.000  = 21.000 / Razon de descenso de 3000 pies por minuto

Tiempo = 7 minutos

Distancia = 7 minutos * 7MNmin = 49 MN

Distancia final = 49 MN + 10 MN (reducción de velocidad) =  59 MN

Tiempo Final = 7 minutos de descenso + 2 minutos de nivelar


Debo comenzar mi descenso 59 Millas Nauticas antes del VOR y sera 9 minutos que me demoro en hacer la maniobra y cruzar el VOR

Muchos pilotos no les gusta la matemática, y es verdad que para la gran parte del vuelo es solo necesario saber sumar, restar, multiplicar, dividir y a lo mejor saber un poco de cómo funcionan porcentajes e interpolar, en especial para las tablas de performance.

Sin embargo, encuentro util mirar un poco de cerca a la formula de la sustentación, debido a que una vez que lo sepas, las preguntas teóricas de examen y las eternas peleas en los asados se pueden resolver con facilidad.

Sustentación = Coeficiente Sustentación * 1/2 * Densidad * Velocidad² * Superficie Alar

En esta formula no utilizare números, MENOS MAL!!!, pero si se puede observar las relaciones entre los distintos elementos que conforman la sustentación. Como se puede ver, todos los elementos se multiplican, por lo tanto si uno o mas de los elementos aumenta, hará que aumenta la sustentación, y por el otro lado si uno o mas disminuye hará que se disminuye.

Esto es util, ya que también podemos ver lo que debemos hacer o qué sucederá si queremos mantener el mismo nivel de sustentación en los casos de si aumentamos a un valor, podemos también disminuir a otro para compensar.

ELEMENTOS

COEFICIENTE DE SUSTENTACION

Voy a simplificar este valor y simplemente entenderlo como el Angulo de Ataque del avión(AoA), es mas complicado que eso, pero sirve para nuestro análisis. Si aumentamos el AoA, aumenta la sustentación, por ejemplo, tirando la cana hacia atrás. Si disminuimos el AoA, disminuye la sustentación. 

Un ejemplo de esto si aumentamos el AoA, generamos mas sustentación y podríamos generar la misma sustentación inicial disminuyendo la velocidad.

Obviamente llega un limite hasta la cual podemos aumentar el ángulo de ataque, y eso es, el ángulo de ataque critico, mas allá de la cual, entramos en un stall.

DENSIDAD

La densidad del aire es la masa de aire dentro de un volumen dado, en este caso estamos hablando de la densidad del aire en la atmósfera, la cual depende de factores como la Altitud, la Temperatura y la Humedad, Típicamente el factor mas importante que afecta la densidad del aire es la altitud, seguido por la temperatura y luego como menor factor la humedad.

ALTA DENSIDAD puede ser producido con una baja altitud (volando cerca del suelo), una baja temperatura y/o una baja humedad. Idealmente, podremos encontrar los tres factores bajos en un lugar como la antártica, Despegando a nivel del mar, con temperaturas muy negativas y baja humedad. En este ejemplo especifico, se producirá mucha sustentación en comparación con un despegue de un lugar inverso.

BAJA DENSIDAD, puede ser producido por volar en un lugar a grandes altitudes, con elevadas temperaturas y/o mucha humedad, es un poco mas difícil encontrar un ejemplo similar como el de la antártica que combina los tres factores, pero podría ser en ciertas partes del ecuador (Brazil, Peru, Bolivia, Ecuador, Venezuela, Colombia) Un despegue de una pista ALTA, con temperaturas ALTAS y una humedad ALTA produce una BAJA densidad del aire, lo cual disminuye la sustentación.

​Aquí en Chile, tenemos algunas pistas como Calama o San Pedro de Atacama, donde son pistas ALTAS, con ALTAS temperaturas muchas veces, pero normalmente con poca humedad, por estar en un desierto, aunque el invierno boliviano podría traer humedad en la cordillera en el verano.

Una Baja densidad del aire, disminuye la sustentación causando que nuestra velocidad verdadera debe ser  MAYOR para compensar Esto se ve mucho en los casos para el despegue y aterrizaje, ya que consecuentemente afectara a nuestra velocidad terrestre y produce que gastamos mas pista. Por que?

Para compensar la perdida de sustentación por la baja densidad del aire debemos aumentar el siguiente factor, la velocidad. Podría ser con un aumento de ángulo de ataque, pero debido a que la resistencia tiene componentes de resistencia inducida y parasita, donde a altos ángulos de ataque hay una mayor resistencia y como veremos a altas velocidades también. Lo que quiero decir, es que hay una zona intermedia (L/D) donde es mejor para el despegue utilizar una mayor velocidad y no un mayor ángulo de ataque en el despegue.

El factor de la densidad en realidad no lo podemos cambiar, excepto por decidir no volar o planificar nuestro despegue en la mañana temprano o en la tarde, cuando las temperaturas son bajas, pero si podemos conocer este factor para ver que es lo que sucede con la sustentación en diferentes casos.

VELOCIDAD

Es la velocidad al cuadrado en la formula si lo miran bien, si duplicamos la velocidad aumentamos en cuatro veces la sustentación. A mayor velocidad más sustentación y a menor velocidad menor es la sustentación.

Podemos ver entonces que para despegar de una pista donde hay baja densidad del aire, tendremos que estar volando mas rápido para generar la misma sustentación que require el avión en un despegue de una pista donde hay una alta densidad del aire (nivel del mar, por ejemplo). Recuerda que estamos hablando de la velocidad verdadera!

Siempre debes ocupar la indicada o calibrada para ver la velocidad de aproximación o despegue o stall en el instrumento, sera siempre lo mismo para toda condición, lo que si cambia es que su velocidad verdadera sera mas ALTA y por ende su velocidad TERRESTRE si hay baja densidad del aire. El velocímetro en realidad mide cuantas moléculas de aire se esta pasando por la ala, y siempre necesitaras el mismo valor (Indicada), pero como hay baja densidad del aire, tienes que volar mas rápido (Verdadera) para generar la misma cantidad de moléculas pasando por la ala para generar la misma sustentación que requires en una pista a nivel del mar.

Lo que sucede es que su velocidad verdadera es la que aumenta y en un despegue de una pista de baja densidad del aire (Calama 7631 pies con 30 grados C) veras que el avión DEMORA y DEMORA y DEMORA para llegar a la velocidad indicada correcta, gastando mucha pista y posiblemente causando una salida inesperado al final si es que no hiciste bien tus cálculos de performance.

SUPERFICIE ALAR

Esto es util para entender la operación de los flaps, la cual es la forma típica en que aumentamos y disminuimos la superficie alar del avion. Si bajas los flaps, aumenta la superficie alar y aumenta la sustentación, si sacamos los flaps, disminuye la superficie alar y disminuye la sustentación.

Por lo tanto, si bajamos los flaps, aumentamos la sustentación de la ala, y podemos hacer varias cosas para mantener la misma sustentación, por ejemplo, podemos volar mas lento o podemos disminuir el Angulo de Ataque (AoA) o podríamos hacer ambos. La cual es la razón que podemos aproximar con la nariz mas abajo y a menor velocidad para hacer un aterrizaje corto configurado con los flaps todos abajo.

También es el motivo de que si sacamos todos los flaps (NO HACER) durante una pasada de largo, el avión tiende a caer por haberle quitado esta sustentación adicional. la única forma de recuperar es aumentando la velocidad para compensar y agregar potencia, ya que típicamente aumentando el AoA no es una opción si es que ya veníamos con un AoA alto compensando la baja velocidad. No es posible aumentar el AoA sin que esto causa que el avión entra en un stall a baja altura....PEOR!

Aun así intercambiando altitud para velocidad a baja altura puede tampoco ser una opción. Bueno por eso no se hace!!!!

Y LA RESISTENCIA?

Lo bueno es que la formula de la resistencia es básicamente la misma que la de la sustentación, no son los mismos valores, pero si los mismos elementos que se multiplican. En vez de un coeficiente de sustentación se utiliza un coeficiente de resistencia, pero para ambos efectos podemos tratarlo como ángulo de ataque.

Lo que sucede con la sustentacion sucede también con la resistencia. ASI QUE HAY QUE RECORDAR UNA SOLA FORMULA!!!!

Ejemplo: A medida que subimos, baja la densidad del aire por la altitud y la temperatura. Esto produce una disminución de la sustentacion, pero TAMBIEN de la resistencia, podemos aumentar la sustentacion volando mas rápido o aumentando el ángulo de ataque, podría ser también aumentando la superficie alar (pero la solución típica son las primera dos)......Esto hará que aumenta la sustentación pero también aumentara la resistencia. En algún momento la potencia del motor no sera suficiente para  seguir aumentando la sustentacion y con el aumento de la resistencia requiere cada vez más y más potencia, hasta llegar a su limite.

Si no fuera porque el metal de las alas derritiera por el calentamiento del aire con el paso del avión, un motor suficientemente poderoso podría llevarnos al espacio.