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It took me a while to find the two Flightsafety manuals, so in order to save someone the time.
Flightsafety Cheyenne I, II, IIXL, T1040 Pilot training Manual Flightsafety Cessna Caravan 208 Garmin 1000 Pilot Training Manual Piper Navajo Ground School Piper Seneca PA34-200T POH Piper Cheyenne II POH Unofficial Airbus A320 Series Simulator and Checkride Procedures Manual
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Practicing a couple of approaches into SCSE for the revalidation, in Chile you have to revalidate the IFR every 6 months with an examiner from the DGAC. Its a bit tiresome and expensive, when you don't have a job paying for it. But...anyhow...all good. La práctica de un par de aproximaciones en SCSE para la revalidación, en Chile hay que revalidar el IFR cada 6 meses con un examinador de la DGAC. Es un poco tedioso y costoso, especialmente cuando uno no tiene un trabajo que lo paga. Pero de todos modos ... todo bien. El tema en comento es con respecto a la duda de que: “Si el piloto es autorizado para la aproximación antes del PFAF (interceptación del glideslope), y este recibe senal del glideslope y lo utiliza para descender desde lejos, NO va a estar asegurado de cumplir con los limites de altitud en los fixes anteriores en el segmento intermedio y por lo tanto DEBE adherir a estas hasta que intercepta el glideslope en el punto que corresponde.” Muchos pilotos al parecer estaban haciendo esta practica y quebrando las normas con respecto a las altitudes Minimas, Maximas o Mandatorias que existen antes del punto de interceptación normal (PFAF) y por lo tanto se efectuó una aclaración al AIM para hacer claro que es responsabilidad del piloto de cumplir con las altitudes de los fixes. Si el piloto decide interceptar y seguir el glideslope del ILS en un punto ANTES del punto de interceptación del glideslope, esta acción NO NECESARIAMENTE le asegura que los fixes subsiguientes serán cruzados en or arriba de las altitudes mínimas de cruce. Dan como ejemplo dos casos. El ILS 25L de Los Angeles LAX  Como se puede apreciar en rojo, si se siga la trayectoria de planeo del ILS desde lejos se vulnera las altitudes mínimas en los fixes de HUNDA y GAATE. Ademas comentan de que estos fixes están hechas para evadir contacto con el suelo, y que si sigas el ILS durante condiciones de temperatura sobre el standar, como en el verano, errores por temperatura podrían hacer peor esta diferencia altimetrica. Señalan con el # en la carta de aproximación de que si ATC autoriza al piloto a interceptar el ILS, lo deben hacer a las altitudes de 3700 o 5000 y NO siguiendo la trayectoria del ILS. Deben cumplir con los limites de cada fix, AUN si están autorizados para la ILS. En el segundo caso, señalan que muchas veces, una vez autorizado para la aproximación el piloto intercepta y utiliza el glideslope del ILS en la oportunidad mas temprana, a lo mejor pensando de que esto le asegura cruzar a todos los fixes publicados. Sin embargo, esta practica ha resultado en numerosas desviaciones de la altitud mandatorio de cruce de 1500 pies en la intersección DANDY en la aproximación de Teterboro RWY 6. En la cual se aprecia en rojo de que si uno siguiera el ILS de lejos cruzaría DANDY a 1955’, casi 500 pies arriba de una altitud mandatorio, establecido con la intención de proveer separación por trafico aterrizando y despegando en otro aeródromo.  CONCLUSION Se modifico y se aclaro el AIM, señalando lo siguiente If the pilot chooses to track the glide slope prior to the glide slope interception altitude, they remain responsible for complying with published altitudes for any preceding stepdown fixes encountered during the subsequent descent. Traducido: Si el piloto elija interceptar el glideslope antes de la altitud de interceptación de glideslope, ellos permanecen responsables de cumplir con las altitudes publicadas de cualquier fix anterior durante el subsiguiente descenso. Aquí esta la parte del AIM en las notas del 4.5.4 que fue aclarado NOTE− 1. Pilots are cautioned to adhere to altitudes as prescribed because, in certain instances, they may be used as the basis for vertical separation of aircraft by ATC. When a depicted altitude is specified in the ATC clearance, that altitude be- comes mandatory as defined above. 2. The ILS glide slope is intended to be intercepted at the published glide slope intercept altitude. This point marks the PFAF and is depicted by the ”lightning bolt” symbol on U.S. Government charts. Intercepting the glide slope at this altitude marks the beginning of the final approach segment and ensures required obstacle clearance during descent from the glide slope intercept altitude to the lowest published decision altitude for the approach. Interception and tracking of the glide slope prior to the published glide slope interception altitude does not necessarily ensure that minimum, maximum, and/or mandatory altitudes published for any preceding fixes will be complied with during the descent. If the pilot chooses to track the glide slope prior to the glide slope interception altitude, they remain responsible for complying with published altitudes for any preceding stepdown fixes encountered during the subsequent descent.  VDP Visual Descent Point Punto visual de descenso . Definición Es un punto definido en el curso de aproximación final directa (no circular) de una aproximación noprecisa desde la cual un d escenso normal desde la MDA a un punto de aterrizaje en la pista puede ser comenzado, teniendo ya sea el umbral de la pista o las luces de aproximación u otras marcas identificables de la aproximación visibles al piloto que le autorizan atterizar. El VDP se encontrará necesariamente ANTES del punto de frustrada (MAP), debido a que la realidad en muchas aproximaciones es que si se espera iniciar el descenso justo en el MAP, y aunque sea legal hacerlo, se iniciará una aproximación no estabilizada. El uso de un VDP no es solo para aviones de alto performance sino también para aviones ligeras. Un piloto tratando de picar el avión a la pista de noche con baja visibilidad podría efectuar una aproximación no estable y las aproximaciones desestabilizadas son la causa principal de accidentes. El VDP permite efectuar un descenso de 3 grados hacia la pista y por ende una aproximación estabilizada. Construyendo su propio VDP Qué sucede si no hay un VDP publicado? Es sencillo efectuar este trabajo y es algo rutinario que utilizan pilotos profesionales para aproximaciones no precisas. Primero, debes averiguar su altura sobre el terreno (HAT) cuando estás en el MDA, luego dividir esa altura por 300. El número que obtienes es la distancia en millas náuticas que debes estar del umbral de pista para iniciar su descenso o comenzar la frustrada. VDP = HAT (height over terrain) / 300 Ejemplo : VOR Z SCDA IAC 2 Para un avion CAT A,B,C el HAT es 503’ VDP = 503/300 = 1.67 o 1.7NM Como podemo ver que el MAP se encuentra en e; 7.6DME y esta se encuentra a 1.1NM del umbral el VDP se encuentra más lejos. El umbral de pista se encuentra en 7.6NM +1.1NM = 8.7NM y si se resta la distancia que debería tener el VDP de 1.7, el punto DME del VDP sera 8.7 - 1.7 = 7.0 DME Por lo el VDP en la aproximación VOR Z a la pista 19 de SCDA se encuentra a 1.7NM del umbral y se llegara a ella cuando estás en el 7.0 DME. Ahora, tenga en cuenta que esto es un ejemplo, sobre cómo calcular el VDP, es posible que la pista de SCDA sea tan largo que no sea un factor usar un VDP, ya que toda avión podria aterrizar desde el 7.0 DME. Pero si deberías efectuar estos cálculos para aquellas pistas que tengan distancias de aterrizaje menores y puntos de aproximación donde la frustrada está demasiado cerca al umbral de pista.  A lot of effort by my student to finish his course in only 5 months, Francisco Barraza, just received his Private Pilots license |
AuthorSemperfubar is a comercial pilot with instrument and multiengine ratings from the US and Chile and has more than 20 years of experience flying in different parts of the world. Archives
February 2021
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