Ya llegando al final de este año 2020, he tenido que hacer hartos chequeos a pilotos que por las restricciones y cuarentenas no han podido volar por meses e incluso por mas de un año, ya que antes del famoso COVID, tuvimos revuelto social por 3-4 meses, lo que realmente hizo que el COVID fuera la guinda  en la torta.

Ya que la experiencia varia según los pilotos he enfocado a ciertas maniobras para que estos pilotos vuelven a enchufarse en la aviación.

1. Emergencia en el despegue

Es un poco controversial efectuarse esta maniobra, pero encuentro que si el instructor esta encima del alumno y el avión puede efectuarse con seguridad. Consiste en dejar que avión sube unos 200 pies y cortar la potencia. Qué es lo que buscas como reacción? Que el alumno/piloto baja la nariz inmediatamente y comienza a planear, con un par de segundos en esta actitud, puedes volver a aplicar la potencia y seguir con el despegue.

Errores o Problemas en esta maniobra
Como la maniobra se efectúa a baja altura, no hay mucho tiempo si el alumno no reacciona bien, por eso hay que estar atento. Generalmente llamo a la Torre antes de hacer la maniobra para avisar y para que no se preocupen cuando vean el avión descender.

1. Queda atónito el piloto sin reaccionar por no creer que es posible una emergencia en el despegue y el avión con su actitud de nariz arriba durante el despegue, pierde velocidad y se acerca al stall. 
2. El piloto reacciona de forma nervioso, incluso tratando de tirar los controles hacia atrás, despreocupándose del control mientras que busca el manual o lista de chequeo, bajando los flaps, o básicamente haciendo cualquier otra cosa que volar el avión.

Si se ve algo que no sea bajar la nariz del avión, debes comenzar la recuperación tomando los controles antes que llega a una situación de perdida.

En el lugar de practica y mientras que vas hacia allá y desde ese lugar, simula la perdida de potencia y asegura que se ve la reacción del piloto de disminuir el ángulo de ataque bajando la nariz. Muchos pilotos pueden cantarte un briefing de que harían si se pierde potencia en el despegue, pero o no reaccionan o reaccionan mal, al final su primera reacción debe ser la del bajar la nariz y en los 5-15 segundos después, pueden  pensar donde ir, si bajan o no los flaps, etc...pero si ya entraron a un spin no sirve el resto.

2. Stalls

Se busca efectuar stalls con potencia simulando uno producido durante el despegue, Stalls sin potencia, simulando uno durante la aproximación para aterrizar, y stalls durante el viraje.

Generalmente se desea ver la reacción del piloto de disminuir el ángulo de ataque y agregar potencia para no perder tanta altitud, aunque el factor mas importante es que vuelva a volar el avión, aun si se pierde altitud.

3. Virajes Escarpados

Los pilotos privados muchas veces no han practicado estas maniobras desde que fueron alumnos, sin embargo es una maniobra que require de la combinación de aumentar la inclinación, usar el timón, y el uso de elevador para efectuar un viraje coordinado y a nivel. Es una maniobra fácil para que el instructor puede ver si el piloto ha adquirido malos hábitos.

Errores típicos
1. Insuficiente inclinación alar, normalmente estamos usando 45 grados, antes 60, pero el piloto rara vez excede 30 grados durante sus vuelos normales.
2. No uso de pedales al entrar o salir del viraje, se puso flojo o nunca lo aprendió bien.
3. Insuficiente elevador para mantener el avion nivelado con un descenso inicial y luego lo controla, y posteriormente cuando sale del viraje, no suelta el elevador y el avion sube al salir.

Un buen ejercicio en cuanto al uso de los pedales, es ver si el piloto, volando recto y nivelado puede alabear el avion de un lado a otro hasta los 45 grados, manteniendo la bola centrado. Casi como un ejercicio donde entra y sale del viraje, sin virar y solo practicando el uso y combinación de los alerones y timón.

4. Emergencias

Trato de incorporar por lo menos uno de los siguientes emergencias en vuelo para que el piloto lo piensa un poco y si no sabe, que toma un poco del conciencia de que debe estudiar un poco más.

Falla de Motor
Incendio motor en vuelo
Incendio Electrico
Descenso de Emergencia

Donde esta el extintor? A veces ver la cara de asombro que el extintor NO esta en donde pensaban hace valer acompañar como instructor. :)

5. Toques y Despegues

Ya que en Chile para mantener su eficiencia de vuelo los privados deben cumplir con 3 aterrizajes completos cada 180 días y 90 días para los comerciales, bueno, se termina efectuando tres aterrizajes hasta detenerse y con eso el chequeo termina.

Hay varios métodos para volar instrumentos, uno de ellos es el metodo de Control y Performance. Básicamente consiste en poner el avión en una cierta configuración de actitud y potencia determinado para obtener un performance resultante.

Una forma rapida en el cessna 182 que usamos es saber de antemano cuales son los valores para una determinada maniobra, y usar esos valores para entregar una performance conocido.

Para esto, seria bueno crear un formulario como la de abajo para SU avión y aprenderlos de memoria.

Con estos valores puedes saber el regimen de actitud y potencia que necesitas para efectuar casi todas las maniobras básicas que se ven en un vuelo IFR típico, y si no te da exactamente el valor que necesitas, ya sea por un peso distinto del avión o condiciones meteorológicas que podrían afectar el performance, por lo menos estarán MUY cercas y solo requieren un pequeño cambio.

Una ayuda o truco para los descensos, es saber que en la mayoría de los aviones Cessna y Piper, una reducción de 100RPM si es paso fijo o 1" de Manifold si es paso variable, produce un descenso de 100 pies por minuto a la misma velocidad con la que tenias antes de reducir la potencia. Por ejemplo arriba en la tabla, normalmente aproximamos a 120 nudos, para producir un descenso a esta misma velocidad a 500 pies por minuto, saco 5" de Manifold para producir este descenso y sin tener que cambiar el trim o compensación del elevador. Si es una aproximación mas pronunciado de 800 pies por minuto, saco 8" MP, etc.

Esto es util en especial para producir un descenso estabilizado en una aproximación IFR usando la velocidad Terrestre. Afortunadamente recién se instalo un Garmin G5 en el avion, donde en la esquina inferior izquierda, se puede observar la velocidad terrestre, usando este valor junto con lo que aparece en la cartilla de aproximación, me permite saber cuanta potencia sacar para efectuar la aproximación. Si tengo un groundspeed de 100 nudos por ejemplo, entonces la cartilla abajo indica 531 pies, saco entre 5" a 6" de Manifold para efectuar el descenso. Es importante usar la Velocidad TERRESTRE y no la INDICADA.

Saludos y ojalá que puedes hacer sus propias tablas para facilitar su vida de piloto.

Audio de Emergencia KLB

Cuando hay que declarar emergencia? La respuesta es simple, si hay una duda sobre el resultado del vuelo deberías declarar una emergencia. Muchos pilotos están reacios de declarar emergencia, porque piensan que meter la autoridades en el asunto les va a traer problemas, ya sea con su licencia o legales.  Sin embargo mientras que no estuvieras haciendo algo ilegal antemano, esto no es verdad. Los servicios de control de transito están ahi para ayudar al piloto y mantener un ambiente seguro de vuelo.

Aqui les dejo el resumen de un vuelo en 2013 donde tuve problemas con el C172 del club, declare una emergencia, y llegue bien a la pista. El resultado final fue de enviar una declaración del evento y eso fue todo. El link al audio de la emergencia esta debajo del imagen.

Matricula de Avion: CC-KLB
Modelo Aeronave: Cessna 172

Durante el dia del 26, quise efectuar un vuelo en el avión del Club Aereo LA Serena-Coquimbo CC-KLB desde La Serena (SCSE) hasta el aeródromo de Copiapo, Desierto de Atacama (SCAT), con el fin de cumplir con los requisitos de horas de vuelo que me faltaba para renovar mi licencia comercial que estaba próximo a vencerse. Se efectúo el plan de vuelo y la posterior revision del avion sin observer ninguna anormalidad, se lleno los estanques de combustibles a su capacidad máxima y la partida del motor se efectúo con normalidad.

El despegue ocurrió a las 11:13 Local (14:13 UTC) y se comenzó un ascenso por la linea costa hacia el norte a 80 mph directo hasta el nivel de vuelo F85, durante la cual se traspaso a Santiago Radar. Durante esta montada de aproximadamente 20 minutos no se observo ninguna desviación de lo normal con respecto a la operación del aeronave, el motor estaba desarrollando su máxima potencia y marcaba 2300RPM durante el ascenso, a las 11:35 Local aproximadamente se nivelo y se dio aviso a Santiago Radar de tal hecho. Una vez nivelado se redujo las revoluciones del motor a 2300RPM y se compenso la mezcla para llegar a su valor optimo.

Después de aproximadamente 10 minutos de vuelo nivelado, a las 11:45 local, pasando a la altura de Caleta de Hornos y sin ningún aviso previo de cualquiera naturaleza las revoluciones del motor cayeron a 1000RPM (ralentí). Aplique aire caliente al carburador inmediatamente pero al percatar que el motor no se mejoro, comencé un leve viraje para retornar a La Serena. El motor comenzó a aumentar y disminuir repentinamente su potencia variando entre los 2300RPM y 1000RPM, pero principalmente manteniéndose en el rango bajo de su potencia. Contacte a Santiago Radar para indicar que estaba devolviendo a La Serena con problemas de motor. Para tratar de diagnosticar el problema, hice las pruebas correspondientes, se verifico que el primer de combustible estuviera asegurado, el master switch prendido, los magnetos fueron probados sin notar alguna mejora en el motor, el aire caliente al carburador ya estaba puesto al comienzo de la emergencia, pero intente sacándolo, pero mi apreciación era que el motor se empeoraba, así que lo deje en caliente. La mezcla fue puesta en rica, aunque en el momento estaba a los 7500 pies, y tampoco hubo una mejora, finalmente se cambio el selector de combustible al estanque izquierdo para un minuto, y posteriormente al estanque derecho, con la esperanza que esto podría mejorar la situación si fuese por problemas de ventilación en los estanques de combustible. Hasta ese momento que ya debió haber transcurido unos 3 minutos después de comenzado la emergencia, no hubo ninguna mejora en el motor la cual se mantenía en ralentí. Estaba planeando y di aviso que estaba sin motor.

Podría observar cerca de mi la ciudad de La Higuera, la cual iba a ser la opción para un aterrizaje forzoso, ya sea en un camino de tierra cercano o en la carretera. Mi altitud en este momento fue de unos 6000 pies. Mientras descendía seguía revisando que podría estar de mal con el motor y me daba cuenta que bombeando el acelerador producía una recuperación de la potencia, aunque esta fuera momentánea. Con el paso de los minutos se logro recuperar cada vez mas la potencia y fue en ese momento que decidí que a lo mejor tenia una posibilidad de volver a La Serena debido a que con esta acción el avión se mantenía en el aire o a lo menos no descendía mucho. A la altura del Cerro Juan Soldado el Santiago Radar me había traspasado a La Serena, pero no recuerdo si había declarado la emergencia con Santiago Radar o con La Serena, pero creo que fue con La Serena. Con la potencia volviendo de a poco, logre mantener la altura y llegando a Punto Teatinos a los 4000 pies tenia el motor desarollando a su máxima potencia y sin fluctuaciones. Hice la aproximación a la pista 12, manteniendo un exceso de altura en caso de una nueva falla, y efectúe un "360" en final para llegar a aterrizar sin novedad a las 12:02 Local (15:02 UTC).

Mi apreciación personal es que pudo haber sido uno de tres posibilidades: Una acumulación severa de hielo en el carburador, aunque no hubo ningún aviso de perdida de potencia antes del evento y las condiciones climáticas no eran aquellas propensos a su formación, un vacío en las lineas de combustible, debido a que no efectúe el cambio del selector de combustible a uno de los estanques al cruzar el nivel F50, pero no obstante esto, después de producido el evento no hubo mejora aplicando el procedimiento para eliminar aspereza de esta naturaleza en el motor y no se ha observado este tipo de problema en este avión durante mas de 18 años de vuelo. Finalmente, una contaminación de combustible, aunque no se observo contaminación durante el prevuelo y durante la revisión del avión posterior no se encontró contaminación en los filtros y el sistema de combustible.

Efectúe un vuelo de prueba en la tarde del 26 de Abril con el mecánico del Club Aereo por una hora sobre el Aeródromo a nivel F85 y no se presento ningún problema y efectúe el vuelo a Copiapo el día siguiente con 5.8 horas de vuelo, la cual incluía varios ascensos y descensos a nivel F85-F95, sin presentarse alguna anormalidad.

Muy agradecido por el profesionalismo y atención de Santiago radar, la torre de control AD SCSE, el SSEI y el helicóptero de carabineros.

Espero que esta declaración cumple con lo solicitado

Charles E. Yeager murió el 7 de diciembre 2020 a la avanzada edad de 97. Reconocido como uno de los mejores pilotos y mas conocido en la historia, debido a su hazaña de ser el primer hombre de lograr superar la barrera del sonido.

La llamada barrera de sonido, era un fenómeno que afectaba a los primeros jets durante los años 40 y 50, debido a que no se sabia las fuerzas que afectaban a los nuevos diseños de aviones a medida que estas tenían mejores motores y cada vez mas se lograba ir mas rápido. Sin embargo, al acercar el avión a la velocidad de sonido, se encontraba un aumento repentino de resistencia y cambios aerodinámicos la cual impedía que los aviones podían ir mas rápido e incluso podrían perder de control y desintegrarse. En el imagen inferior se puede visualizar el aumento del coeficiente de resistencia a medida que se acera el avion a Mach 1, la velocidad de sonido.

Muchos pilotos murieron tratando de pasar la barrera, uno de los mas famosos Geoffrey de Havilland Jr. Hijo del famoso diseñador de Havilland, creador del Multimotor Mosquito de gran fama durante la segunda guerra mundial y del primer jet de pasajero el Comet.

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La barrera de sonido es el principal motivo que las aerolíneas en casi su totalidad excepto por el famoso Concorde y el Tu144 sovietico, vuelan a velocidades inferiores a Mach 1, típicamente 0.8-0.9, ya que requiere motores mucho mas potentes de lo que es económicamente viable y consumo de combustible que es el balance que las aerolíneas hacen entre velocidad y dinero, y el principal fracaso del Concorde por gran parte de su vida como avión con British Airways  y Air France. Adicionalmente, al cruzar la barrera de sonido se producen ondas sonicas que si llegan a la tierra suena como una pequeña explosión, molestoso para el publico y en ciertos casos posible para quebrar vidrios.
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En el 14 de Octubre 1947, Charles Yeager, fue lanzado en su avión Bell X-1, un avion propulsado por un cohete después de ser llevado a altura en un bombardero B29.  En vez de explicar que sucedió ese día, mejor ver el video de arriba de la película imperdible para los aficionados de películas de aviones "The Right Stuff", la cual contiene las primeras pruebas de velocidad y el programa espacial mercury.

Un dato curioso en el video es el amigo de Yeager le pasa un pedazo de una escoba para cerrar la cabina ya que este se había roto algunas costillas debido a una caída de un caballo, no quiso contar este hecho para no ser removido del vuelo.

Realmente es una de los hitos en la historia de la aviación.