Cuando uno esta volando, típicamente en un vuelo de travesía en Chile, hay que saber la altitud o nivel de crucero que volaras, ya que, se ha establecido reglas para los aviones que en el caso de Chile que es un país predominantemente vertical, para que los aviones volando hacia el norte no chocan con aquellos volando hacia el sur. Para esto se ha establecido en el imagen superior que:

Cuando vuelo un rumbo Norte, hay que volar PARES + 500 pies en el caso de aviones VFR y simplemente PARES para los aviones IFR.

Por ejemplo: Altitudes de 4500, 6500, 8500 etc o niveles FL65, FL85, FL105

Para aquellos volando hacia el Sur, son IMPARES + 500 pies para los VFR y IMPARES para los IFR

Por ejemplo: Altitudes de 5500, 7500, 9500 etc o niveles FL55, FL75, FL95

​De esta forma los aviones VFR están separados por 1000 pies cuando se cruzan en el aire.

Otros países, como USA, no tienen esa inclinación de 30 grados y simplemente es Norte y Sur la separación, debido a que el pais es tan grande que da lo mismo, y generalmente los vuelos son de ESTE a OESTE. En chile se les occurio hacerlo de esta forma mas conveniente ya que nuestros vuelos son predominantemente NORTE a SUR.

91.201 Vuelo VFR diurno

h) A no ser que se indique de otro modo, en las autorizaciones de control de tránsito aéreo, o por disposición de la autoridad ATS competente, un vuelo VFR en vuelo horizontal de crucero, cuando se efectúe por encima de 900 metros (3000 pies) con respecto al terreno o al agua, o de un plano de comparación más elevado según especifique dicha autoridad, se efectuarán a un nivel de crucero apropiado a la derrota de la tabla de niveles de crucero que figura en el Anexo “C”.

​Una acotación sobre la reglamentación es lo que señala "cuando se efectúe por encima de 900 metros (3000 pies) con respecto al terreno o al agua, o de un plano de comparación más elevado según especifique dicha autoridad," Esta regla solo entra a regir cuando vuelas sobre los 3000 pies AGL....por lo tanto si estas a 2000 pies sobre el terreno o agua, no es necesario seguir esta regla y debes mantener los ojos abiertos para otros tráficos volando a la misma altitud.

Varias veces en un vuelo de travesía de bajo nivel he tenido controladores preguntando a que altitud voy a volar y si uno indica algo contrario a esta regla les llama la atención y dicen "No Sr. Ud debe estar volando Pares o Impares" según la situación, pero esto es una interpretación equivocado. Lo único que podría ser, es que el ATS te quiere a una altitud especifica por trafico.

Debajo de los 3000 pies AGL normalmente puedo volar a cualquier altitud ya sea par o impar o con los 500 pies o no. Me da la impresión que se agrego esta excepción a la regla, ya que a baja altura, ya sea por terreno, obstáculos o turbulencia, el piloto debe tener mayor libertad en elegir la altitud apropiada.

Generalmente esto no va a entrar a jugar para los vuelos IFR ya que típicamente vuelan aerovías, y estas ya están con una altitud minima (MEA) más alto que los 3000 pies AGL

Según el DAN 91 de la DGAC en Chile, se define el VFR especial como:

VUELO VFR ESPECIAL
Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice dentro de una zona de control, en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.

Tratamos de descifrar esto un poco. Primero es un vuelo VFR, o sea con referencias visuales y no utilizando los instrumentos del avión como indicación primaria, ósea no estar en la nube.

Se efectua dentro de la zona de control del aerodromo, tipicamente un radio de 5-15 millas náuticas.

Y se solicita SOLO por el piloto y nunca ofrecido por el controlador debido a que las condiciones meteorológicos son inferiores a las de un vuelo VFR regular.

Cuales son estas condiciones de VFR regular?

91.201 Vuelo VFR diurno
(b)  En un vuelo VFR, el piloto de una aeronave no despegará ni aterrizará en ningún aeródromo controlado que se encuentre dentro de una zona de control, ni entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de aeródromo, si:
​
(1)  El techo de nubes es inferior a 450 metros (1 500 pies);  

O

(2)  La visibilidad en tierra es inferior a 5 kilómetros.

Por lo tanto, si una de estas condiciones no se cumpla, ya no es VFR, si no, es VFR especial o IFR. 

Al final de cuenta el VFR especial es una condicion de vuelo entre el VFR y el IFR, o sea, la autoridad aeronáutica, reconoce que las condiciones meteorológicos en la pista no son buenas, pero no tan malas como para que Ud, llega a aterrizar o despegar, para luego estar volando en condiciones VMC.

Típicamente esto succede en aeródromos cercanos a la costa, donde la nubosidad es baja, y la reglamentación permite que despegas o aterrizas debido a que a poca distancia hay cielo azul, y así puedes llegar a su destino.  

Cuales son las condiciones mínimas para el VFR Especial?

(1)  que la operación se realice en el período comprendido entre el CCCM y el FCCV;

Solo de DIA, nunca de noche.

(2)  que la visibilidad en el aeródromo dentro de la zona de control (CTR) en que se va a despegar y/o aterrizar, no sea inferior a 2.000 m para aviones y 500 m para helicópteros y que exista un techo de nubes no inferior a 350 m (1.150 pies) para la operación de los aviones;

2KM de visibilidad

Y

un techo sobre 1150 pies.

Normalmente el techo no lo dan en unidades de 50 pies, así que debe existir 1200 de techo por lo menos. 

Deben cumplirse los dos requisitos!!!! Sino, ya estamos en condiciones IFR

(3)  que la aeronave dentro de la CTR permanezca libre de nubes y a la vista de tierra o del agua;

NO puede estar en una nube, debes ver el terreno! Si quieres volar en la nube o "quebrar capa" consíguete una habilitación IFR y un aeronave autorizado para vuelo IFR.
​
(4)  que se establezca y mantenga comunicación en ambos sentidos, entre la aeronave y la dependencia de control de tránsito aéreo pertinente.

Radio tiene que estar funcionando, No puedes venir NORDO o sea no puedes entrar sin comunicaciones y hacer un VFR especial en forma regular, a menos que necesitas declarar una emergencia, y en ese caso ya hace rato deberías haber puesto 7600 o 7700 en el transponder y llegas y aterrizas, explicaciones vienen después.

Es un trampa?

Puede llegar a serlo, En el peor caso de condiciones de VFR especial, 2KM son 1.07 millas náuticas, a  90 nudos,  me demoro 40 segundos para llegar a cubrir 2KM, o sea si veo un cerro o un edificio o torre, tengo 40 segundos y probablemente mas como 25 segundos en reaccionar y decidir esquivar o maniobrar para no chocar. Espero que han estado practicando bien sus virajes escarpados sin subir ni bajar 100 pies!

Pero si lo he utilizado en uno o dos ocasiones y me ha salvado para entrar a la pista. Pero ojo, era una pista MUY conocido, el terreno, los caminos, todo muy fácil, pero en un lugar que no conoces, es muy fácil perderte en estas condiciones, cuando fácilmente pudiste haber ido a su alternativa u otro aeródromo. Para eso existe el UBER.

Un truco para rápidamente obtener el reciproco de un rumbo o curso es de :

Tomar el rumbo o curso como tres dígitos (264 por ejemplo)

​y hacer uno de dos operaciones de acuerdo a cual resulta mas fácil o conveniente de efectuar

Sumar un dos al primer dígito, y Restar un dos del segundo dígito

264
+2-2
=440 -360 (No es muy conveniente)

Restar un dos al primer dígito, y Sumar un dos del segundo dígito

264
-2+2
=084

Ya llegando al final de este año 2020, he tenido que hacer hartos chequeos a pilotos que por las restricciones y cuarentenas no han podido volar por meses e incluso por mas de un año, ya que antes del famoso COVID, tuvimos revuelto social por 3-4 meses, lo que realmente hizo que el COVID fuera la guinda  en la torta.

Ya que la experiencia varia según los pilotos he enfocado a ciertas maniobras para que estos pilotos vuelven a enchufarse en la aviación.

1. Emergencia en el despegue

Es un poco controversial efectuarse esta maniobra, pero encuentro que si el instructor esta encima del alumno y el avión puede efectuarse con seguridad. Consiste en dejar que avión sube unos 200 pies y cortar la potencia. Qué es lo que buscas como reacción? Que el alumno/piloto baja la nariz inmediatamente y comienza a planear, con un par de segundos en esta actitud, puedes volver a aplicar la potencia y seguir con el despegue.

Errores o Problemas en esta maniobra
Como la maniobra se efectúa a baja altura, no hay mucho tiempo si el alumno no reacciona bien, por eso hay que estar atento. Generalmente llamo a la Torre antes de hacer la maniobra para avisar y para que no se preocupen cuando vean el avión descender.

1. Queda atónito el piloto sin reaccionar por no creer que es posible una emergencia en el despegue y el avión con su actitud de nariz arriba durante el despegue, pierde velocidad y se acerca al stall. 
2. El piloto reacciona de forma nervioso, incluso tratando de tirar los controles hacia atrás, despreocupándose del control mientras que busca el manual o lista de chequeo, bajando los flaps, o básicamente haciendo cualquier otra cosa que volar el avión.

Si se ve algo que no sea bajar la nariz del avión, debes comenzar la recuperación tomando los controles antes que llega a una situación de perdida.

En el lugar de practica y mientras que vas hacia allá y desde ese lugar, simula la perdida de potencia y asegura que se ve la reacción del piloto de disminuir el ángulo de ataque bajando la nariz. Muchos pilotos pueden cantarte un briefing de que harían si se pierde potencia en el despegue, pero o no reaccionan o reaccionan mal, al final su primera reacción debe ser la del bajar la nariz y en los 5-15 segundos después, pueden  pensar donde ir, si bajan o no los flaps, etc...pero si ya entraron a un spin no sirve el resto.

2. Stalls

Se busca efectuar stalls con potencia simulando uno producido durante el despegue, Stalls sin potencia, simulando uno durante la aproximación para aterrizar, y stalls durante el viraje.

Generalmente se desea ver la reacción del piloto de disminuir el ángulo de ataque y agregar potencia para no perder tanta altitud, aunque el factor mas importante es que vuelva a volar el avión, aun si se pierde altitud.

3. Virajes Escarpados

Los pilotos privados muchas veces no han practicado estas maniobras desde que fueron alumnos, sin embargo es una maniobra que require de la combinación de aumentar la inclinación, usar el timón, y el uso de elevador para efectuar un viraje coordinado y a nivel. Es una maniobra fácil para que el instructor puede ver si el piloto ha adquirido malos hábitos.

Errores típicos
1. Insuficiente inclinación alar, normalmente estamos usando 45 grados, antes 60, pero el piloto rara vez excede 30 grados durante sus vuelos normales.
2. No uso de pedales al entrar o salir del viraje, se puso flojo o nunca lo aprendió bien.
3. Insuficiente elevador para mantener el avion nivelado con un descenso inicial y luego lo controla, y posteriormente cuando sale del viraje, no suelta el elevador y el avion sube al salir.

Un buen ejercicio en cuanto al uso de los pedales, es ver si el piloto, volando recto y nivelado puede alabear el avion de un lado a otro hasta los 45 grados, manteniendo la bola centrado. Casi como un ejercicio donde entra y sale del viraje, sin virar y solo practicando el uso y combinación de los alerones y timón.

4. Emergencias

Trato de incorporar por lo menos uno de los siguientes emergencias en vuelo para que el piloto lo piensa un poco y si no sabe, que toma un poco del conciencia de que debe estudiar un poco más.

Falla de Motor
Incendio motor en vuelo
Incendio Electrico
Descenso de Emergencia

Donde esta el extintor? A veces ver la cara de asombro que el extintor NO esta en donde pensaban hace valer acompañar como instructor. :)

5. Toques y Despegues

Ya que en Chile para mantener su eficiencia de vuelo los privados deben cumplir con 3 aterrizajes completos cada 180 días y 90 días para los comerciales, bueno, se termina efectuando tres aterrizajes hasta detenerse y con eso el chequeo termina.

Hay varios métodos para volar instrumentos, uno de ellos es el metodo de Control y Performance. Básicamente consiste en poner el avión en una cierta configuración de actitud y potencia determinado para obtener un performance resultante.

Una forma rapida en el cessna 182 que usamos es saber de antemano cuales son los valores para una determinada maniobra, y usar esos valores para entregar una performance conocido.

Para esto, seria bueno crear un formulario como la de abajo para SU avión y aprenderlos de memoria.

Con estos valores puedes saber el regimen de actitud y potencia que necesitas para efectuar casi todas las maniobras básicas que se ven en un vuelo IFR típico, y si no te da exactamente el valor que necesitas, ya sea por un peso distinto del avión o condiciones meteorológicas que podrían afectar el performance, por lo menos estarán MUY cercas y solo requieren un pequeño cambio.

Una ayuda o truco para los descensos, es saber que en la mayoría de los aviones Cessna y Piper, una reducción de 100RPM si es paso fijo o 1" de Manifold si es paso variable, produce un descenso de 100 pies por minuto a la misma velocidad con la que tenias antes de reducir la potencia. Por ejemplo arriba en la tabla, normalmente aproximamos a 120 nudos, para producir un descenso a esta misma velocidad a 500 pies por minuto, saco 5" de Manifold para producir este descenso y sin tener que cambiar el trim o compensación del elevador. Si es una aproximación mas pronunciado de 800 pies por minuto, saco 8" MP, etc.

Esto es util en especial para producir un descenso estabilizado en una aproximación IFR usando la velocidad Terrestre. Afortunadamente recién se instalo un Garmin G5 en el avion, donde en la esquina inferior izquierda, se puede observar la velocidad terrestre, usando este valor junto con lo que aparece en la cartilla de aproximación, me permite saber cuanta potencia sacar para efectuar la aproximación. Si tengo un groundspeed de 100 nudos por ejemplo, entonces la cartilla abajo indica 531 pies, saco entre 5" a 6" de Manifold para efectuar el descenso. Es importante usar la Velocidad TERRESTRE y no la INDICADA.

Saludos y ojalá que puedes hacer sus propias tablas para facilitar su vida de piloto.

Audio de Emergencia KLB

Cuando hay que declarar emergencia? La respuesta es simple, si hay una duda sobre el resultado del vuelo deberías declarar una emergencia. Muchos pilotos están reacios de declarar emergencia, porque piensan que meter la autoridades en el asunto les va a traer problemas, ya sea con su licencia o legales.  Sin embargo mientras que no estuvieras haciendo algo ilegal antemano, esto no es verdad. Los servicios de control de transito están ahi para ayudar al piloto y mantener un ambiente seguro de vuelo.

Aqui les dejo el resumen de un vuelo en 2013 donde tuve problemas con el C172 del club, declare una emergencia, y llegue bien a la pista. El resultado final fue de enviar una declaración del evento y eso fue todo. El link al audio de la emergencia esta debajo del imagen.

Matricula de Avion: CC-KLB
Modelo Aeronave: Cessna 172

Durante el dia del 26, quise efectuar un vuelo en el avión del Club Aereo LA Serena-Coquimbo CC-KLB desde La Serena (SCSE) hasta el aeródromo de Copiapo, Desierto de Atacama (SCAT), con el fin de cumplir con los requisitos de horas de vuelo que me faltaba para renovar mi licencia comercial que estaba próximo a vencerse. Se efectúo el plan de vuelo y la posterior revision del avion sin observer ninguna anormalidad, se lleno los estanques de combustibles a su capacidad máxima y la partida del motor se efectúo con normalidad.

El despegue ocurrió a las 11:13 Local (14:13 UTC) y se comenzó un ascenso por la linea costa hacia el norte a 80 mph directo hasta el nivel de vuelo F85, durante la cual se traspaso a Santiago Radar. Durante esta montada de aproximadamente 20 minutos no se observo ninguna desviación de lo normal con respecto a la operación del aeronave, el motor estaba desarrollando su máxima potencia y marcaba 2300RPM durante el ascenso, a las 11:35 Local aproximadamente se nivelo y se dio aviso a Santiago Radar de tal hecho. Una vez nivelado se redujo las revoluciones del motor a 2300RPM y se compenso la mezcla para llegar a su valor optimo.

Después de aproximadamente 10 minutos de vuelo nivelado, a las 11:45 local, pasando a la altura de Caleta de Hornos y sin ningún aviso previo de cualquiera naturaleza las revoluciones del motor cayeron a 1000RPM (ralentí). Aplique aire caliente al carburador inmediatamente pero al percatar que el motor no se mejoro, comencé un leve viraje para retornar a La Serena. El motor comenzó a aumentar y disminuir repentinamente su potencia variando entre los 2300RPM y 1000RPM, pero principalmente manteniéndose en el rango bajo de su potencia. Contacte a Santiago Radar para indicar que estaba devolviendo a La Serena con problemas de motor. Para tratar de diagnosticar el problema, hice las pruebas correspondientes, se verifico que el primer de combustible estuviera asegurado, el master switch prendido, los magnetos fueron probados sin notar alguna mejora en el motor, el aire caliente al carburador ya estaba puesto al comienzo de la emergencia, pero intente sacándolo, pero mi apreciación era que el motor se empeoraba, así que lo deje en caliente. La mezcla fue puesta en rica, aunque en el momento estaba a los 7500 pies, y tampoco hubo una mejora, finalmente se cambio el selector de combustible al estanque izquierdo para un minuto, y posteriormente al estanque derecho, con la esperanza que esto podría mejorar la situación si fuese por problemas de ventilación en los estanques de combustible. Hasta ese momento que ya debió haber transcurido unos 3 minutos después de comenzado la emergencia, no hubo ninguna mejora en el motor la cual se mantenía en ralentí. Estaba planeando y di aviso que estaba sin motor.

Podría observar cerca de mi la ciudad de La Higuera, la cual iba a ser la opción para un aterrizaje forzoso, ya sea en un camino de tierra cercano o en la carretera. Mi altitud en este momento fue de unos 6000 pies. Mientras descendía seguía revisando que podría estar de mal con el motor y me daba cuenta que bombeando el acelerador producía una recuperación de la potencia, aunque esta fuera momentánea. Con el paso de los minutos se logro recuperar cada vez mas la potencia y fue en ese momento que decidí que a lo mejor tenia una posibilidad de volver a La Serena debido a que con esta acción el avión se mantenía en el aire o a lo menos no descendía mucho. A la altura del Cerro Juan Soldado el Santiago Radar me había traspasado a La Serena, pero no recuerdo si había declarado la emergencia con Santiago Radar o con La Serena, pero creo que fue con La Serena. Con la potencia volviendo de a poco, logre mantener la altura y llegando a Punto Teatinos a los 4000 pies tenia el motor desarollando a su máxima potencia y sin fluctuaciones. Hice la aproximación a la pista 12, manteniendo un exceso de altura en caso de una nueva falla, y efectúe un "360" en final para llegar a aterrizar sin novedad a las 12:02 Local (15:02 UTC).

Mi apreciación personal es que pudo haber sido uno de tres posibilidades: Una acumulación severa de hielo en el carburador, aunque no hubo ningún aviso de perdida de potencia antes del evento y las condiciones climáticas no eran aquellas propensos a su formación, un vacío en las lineas de combustible, debido a que no efectúe el cambio del selector de combustible a uno de los estanques al cruzar el nivel F50, pero no obstante esto, después de producido el evento no hubo mejora aplicando el procedimiento para eliminar aspereza de esta naturaleza en el motor y no se ha observado este tipo de problema en este avión durante mas de 18 años de vuelo. Finalmente, una contaminación de combustible, aunque no se observo contaminación durante el prevuelo y durante la revisión del avión posterior no se encontró contaminación en los filtros y el sistema de combustible.

Efectúe un vuelo de prueba en la tarde del 26 de Abril con el mecánico del Club Aereo por una hora sobre el Aeródromo a nivel F85 y no se presento ningún problema y efectúe el vuelo a Copiapo el día siguiente con 5.8 horas de vuelo, la cual incluía varios ascensos y descensos a nivel F85-F95, sin presentarse alguna anormalidad.

Muy agradecido por el profesionalismo y atención de Santiago radar, la torre de control AD SCSE, el SSEI y el helicóptero de carabineros.

Espero que esta declaración cumple con lo solicitado

Charles E. Yeager murió el 7 de diciembre 2020 a la avanzada edad de 97. Reconocido como uno de los mejores pilotos y mas conocido en la historia, debido a su hazaña de ser el primer hombre de lograr superar la barrera del sonido.

La llamada barrera de sonido, era un fenómeno que afectaba a los primeros jets durante los años 40 y 50, debido a que no se sabia las fuerzas que afectaban a los nuevos diseños de aviones a medida que estas tenían mejores motores y cada vez mas se lograba ir mas rápido. Sin embargo, al acercar el avión a la velocidad de sonido, se encontraba un aumento repentino de resistencia y cambios aerodinámicos la cual impedía que los aviones podían ir mas rápido e incluso podrían perder de control y desintegrarse. En el imagen inferior se puede visualizar el aumento del coeficiente de resistencia a medida que se acera el avion a Mach 1, la velocidad de sonido.

Muchos pilotos murieron tratando de pasar la barrera, uno de los mas famosos Geoffrey de Havilland Jr. Hijo del famoso diseñador de Havilland, creador del Multimotor Mosquito de gran fama durante la segunda guerra mundial y del primer jet de pasajero el Comet.

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La barrera de sonido es el principal motivo que las aerolíneas en casi su totalidad excepto por el famoso Concorde y el Tu144 sovietico, vuelan a velocidades inferiores a Mach 1, típicamente 0.8-0.9, ya que requiere motores mucho mas potentes de lo que es económicamente viable y consumo de combustible que es el balance que las aerolíneas hacen entre velocidad y dinero, y el principal fracaso del Concorde por gran parte de su vida como avión con British Airways  y Air France. Adicionalmente, al cruzar la barrera de sonido se producen ondas sonicas que si llegan a la tierra suena como una pequeña explosión, molestoso para el publico y en ciertos casos posible para quebrar vidrios.
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En el 14 de Octubre 1947, Charles Yeager, fue lanzado en su avión Bell X-1, un avion propulsado por un cohete después de ser llevado a altura en un bombardero B29.  En vez de explicar que sucedió ese día, mejor ver el video de arriba de la película imperdible para los aficionados de películas de aviones "The Right Stuff", la cual contiene las primeras pruebas de velocidad y el programa espacial mercury.

Un dato curioso en el video es el amigo de Yeager le pasa un pedazo de una escoba para cerrar la cabina ya que este se había roto algunas costillas debido a una caída de un caballo, no quiso contar este hecho para no ser removido del vuelo.

Realmente es una de los hitos en la historia de la aviación.

6. Primer Loop Externo (G Negativa)​

En 1927, realizo el primer loop externa, una maniobra considerado imposible en el tiempo debido a las fallas estructurales en los aviones, lo realizo con éxito en un caza Curtis en Ohio desde los 10.000 pies y llegando a 280 mph.

8. Promoción de combustible de 100 Octanos para la aviación

Por razones financieros salió del ejercito y se unió a las reservas y a trabajar como jefe de la división de aviación de la empresa petrolera Shell.

Aquí, realizo varias hazañas para la empresa tales como el primer vuelo de costa a costa de Estados Unidos dentro de las 12 horas, ganar la carrera de velocidad Thompson estableciendo un récord Mundial de 304 mph en un avión bastante peligroso llamado el Gee Bee Racer.

Una de sus mas grandes contribuciones era promover el cambio de 87 Octanos a 100 Octanos para poder incrementar la potencia de los motores de aviación. Esto lo hizo en contra de gran oposición debido a que muy pocos aviones lo ocupaban y el gran costo en construir nuevas refinerías para producir el nuevo octanaje. Finalmente logro que el ejercito se convenciera de su potencial y en 1936 se estableció qué todas los aviones militares usaran este nuevo octanaje para sus motores.

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9. Bombardeo de Japón desde un portavion

Después del Ataque sorpresiva a Pearl Harbor en 1941, Estados Unidos ingreso a la segunda guerra mundial, El presidente Franklin Roosevelt, quería efectuar un ataque a Japón lo mas luego posible para subir el moral, ya que en los primeros meses de la guerra, todo lo que había de noticias eran victorias japonesas.

Una idea radical era la de acercar un portavion en secreto a las aguas japonesas y usar bombarderos terrestres de mayor alcance para efectuar el ataque. El avión seleccionado para esta misión era el B-25, ya que era el único con el cual se podía hacer modificaciones de estanques adicionales y remover su armadura y armas para hacer el vuelo de mas de 2400 millas y que también podía apenas despegar en la pista de un portavion.

El 18 de Abril 1942, fueron descubiertos por botes de patrulla japonés y despegaron los 16 aviones del USS Hornet. 

El Bombardeo, aunque no militarmente útil, si tuvo repercusiones políticos, los japoneses reforzaron a sus islas, el pueblo americano tuvo una victoria sobre que celebrar y obligo a los japoneses a realizar  su plan de ataque a la isla de Midway, la batalla en la cual Japón empezó a perder la guerra con el hundimiento de sus cuatro portaaviones y la muerte de la mayoría de sus pilotos navales experimentados.​

Por esta misión, obtuvo la medalla de honor, la mas alta reconocimiento militar de Estados Unidos

10. General a cargo de la 8va Fuerza Aérea sobre Alemania

En 1944, fue elegido para dirigir la mayor fuerza aérea en la historia, esta la famosa 8va Fuerza Aérea, estaba realizando la campaña de bombardeo a los nazi en Europa.

Estaba a cargo de 211.000 hombres y más de 4.200 aviones de combate.

Su cargo, era eliminar la fuerza aérea alemana (Luftwaffe) y obtener la superioridad aérea para permitir la invasión a Europa en Normandia. Esto lo logro, siendo muy agresivo, usando sus bombarderos como carnada y con sus cazas destruyendo los aviones de combate en el aire y en tierra, finalmente eliminando los pilotos experimentados y dejando al termino de la guerra solo pilotos jóvenes con apenas 50 horas de vuelo en un Messerschmitt ME109. 

11. Post Guerra

Doolittle, después de la guerra, asistió en distintas comisiones para mejorar la seguridad aeroportuaria, estableciendo las primera zonas libres de edificaciones cercano a los aeropuertos y el diseño de super aeropuertos con pistas de mas de 10.000 pies para los nuevos aviones comerciales

Era jefe de la NACA, el predecesor de la NASA en 1957 e incluso fue ofrecido la jefatura de la NASA cuando esto fue creado, pero decidió no aceptar la posición.

En 1985 fue elevado a general de cuatro estrellas por el presidente Ronald Reagan.​

Murió a los 93 años y fue enterado en el cementerio militar de Arlington en Virginia donde un solitario B-25 sobrevoló su funeral, un tributo a uno de los mas innovadores pilotos del siglo 20.

En la aviación, existen múltiples tipos de velocidades que el piloto debe conocer, todos estas velocidades en cierta manera también afecta a un auto, sin embargo son muy pequeñas los errores que al final el conductor no requiere saberlo y normalmente el auto no es afectado en la misma medida por vientos y cambios de presión atmosférica que un avión.

Lo interesante es que cuando hacen comparaciones de autos deportivos muchas veces las pruebas lo hacen en ambos sentidos para eliminar el efecto de viento, ya que un 0.1 segundo de diferencia podría significar la diferencia en promocionar el ultimo modelo de Porsche o Lamborghini. 

Abajo un resumen de las velocidades y sus errores. Se explicara cada uno por separado

Velocidad Aérea Equivalente ( VAE o EAS)

La velocidad equivalente es la velocidad calibrada corregido por los errores de compresabilidad. 

A medida que volamos aviones de mayor rapidez (superior a 150Kts) el aire que entra al tubo pitot se comprime y al comprimirse produce valores erróneas.

Para la mayoría de los pilotos de aviones ligeros de baja velocidad esta velocidad se puede ignorar y los que vuelan en aviones mas avanzados este calculo lo hace el computador.

Velocidad Aérea Verdadera ( VAV o TAS)

La velocidad verdadera es nuestra velocidad a través del aire corrigiendo por presiones atmosféricas y temperaturas que no sean estandar. A nivel del mar con una presión de 1013Mb o 29.92”Hg y una temperatura de 15C, la velocidad Verdadera es la misma que la Velocidad Calibrada.

La velocidad verdadera es de gran importancia debido a que no todos los días tenemos las condiciones estándar, y el avión a mayor altitud (menor densidad del aire) puede volar más rápido.

Típicamente, la velocidad verdadera aumenta en un 2% por cada 1000 pies, por ejemplo si vas a nivel del mar con una velocidad calibrada de 100Kts, a 10.000 pies, su velocidad verdadera seria 20% mas rápido, o sea 120Kts.

Si quieres, puedes pensar que la velocidad verdadera es su velocidad en comparación con las nubes a la misma altitud que estas volando.

Esta velocidad como se vio en el ejemplo anterior, es muy importante para la navegación y debe ser calculado por medio de las tablas en el manual del avión o con un E6B usando la altitud de presión (29.92"Hg o 1013Mb) y la temperatura exterior (OAT)

La Velocidad Terrestre (VT o GS)

Esta velocidad es la velocidad verdadera corregido por el viento, es nuestra velocidad en comparación con la tierra. La que mas se asemeja a la velocidad de un auto. Esto es el valor final que debemos obtener cuando hacemos una navegación y debemos obtenerlo para poder calcular con el viento nuestro tiempo en vuelo.

Si voy con una velocidad verdadera de 100Kts y tengo un viento de cola de 50Kts, se sumarían y me da una velocidad terrestre de 150Kts, por lo tanto mi tiempo en vuelo será menor. En el caso inverso con un viento de frente de 50Kts, iría a solo 50Kts de velocidad terrestre y será mas largo el vuelo.

Lo mismo sucede por ejemplo cuándo aterrizas, si normalmente aterrizas a 80Kts y hay un viento en contra de 80Kts en contra, WOW!!! estas volando durante un huracan! su velocidad terrestre será 0Kts…O sea estarías aterrizando verticalmente. No sé como vas a poder taxear después con ese viento, pero de aterrizar se podría, incluso si fuera mas fuerte el viento estarías volando hacia atrás!