Para qué sirve ese control rojo en el avión?

Es probablemente uno de los factores mas importantes para poder extender la vida del motor. Su mal uso, puede acortar la duración de los cilindros y significar tener que enviar el motor para un overhaul antes de su tiempo o peor causar una falla que resulta en una tragedia.

Cuando muchos alumnos comienza su entrenamiento muchos instructores deciden no hablar de la mezcla y así agregar otra complicación mas para el piloto, y muchos se quedan con la impresión de que NO HAY QUE TOCARLO SINO EL MOTOR SE APAGA. Esto conlleva a que el piloto no compensa la mezcla durante la gran mayoría de sus vuelos o solo lo hace en crucero a grandes alturas. Incluso muchos simplemente deciden no tocar la mezcla debajo de los 5000 pies. Sin embargo, ademas de la perdida de combustible se podría estar maltratando el motor del avión.

Para que sirve el control de mezcla?

El motor del avion requiere de no solamente combustible para su funcionamiento sino también aire, esta "mezcla" de aire-combustible es lo que entra a los cilindros del avión. El control de mezcla esta típicamente ajustado para cuando esta todo adentro (MEZCLA RICA)  la cantidad de combustible con la cantidad de aire a nivel del mar en un día standard (15 grados C y 29.92" Hg o 1013Mb)  sea lo mas optimo. Pero cuando  el día no es standard o el avion esta volando sobre el nivel del mar (lo normal, ver volar 1300 debajo del nivel del mar) la cantidad de aire o su densidad disminuye y por lo tanto a medida que subamos la mezcla queda con demasiado combustible (se dice DEMASIADO RICO), por lo tanto el control sirve para poder disminuir la cantidad de combustible y así nuevamente tener una mezcla aire-combustible balanceada, al sacar el control ingresa menos combustible a la mezcla ( EMPOBRECER LA MEZCLA)

Una forma fácil de ver este comportamiento seria cuando aplicas el aire caliente al carburador, se pierden entre 150-200RPM de potencia, esto debido a que el aire caliente es menos denso, o sea, estas viendo lo que sucederá cuando el avión sube en altitud. Si compensas la mezcla se vera la recuperación  de los RPMs perdidos.

Qué es lo que mata a los motores?

Presión excesiva al interior de los cilindros. Desafortunadamente, no tenemos un indicador de la presión interna de los cilindros o sino seria bastante fácil para compensar la mezcla. En la gran mayoría de los aviones la única forma viable de ver esto es a través de un instrumento llamado CHT, la cual indica las temperatura de las cabezas de los cilindros. Al analizar las  curvas de la presión interna de los cilindros con las temperaturas de cabeza de cilindro estas son muy similares y por lo tanto dan una buena correlación entre ambos valores. (Ver precaución abajo para aviones mas modernos y a bajas OAT)

El indicator de EGT (Temperatura de los gases de escape) es el instrumento que se utiliza para compensar la mezcla en la gran mayoría de los aviones, sin embargo esta temperatura aunque sea alta NO es el que daña al motor. 

En los imagines inferiores se puede ver que con mucha potencia (75%) los EGT son altas pero también los CHT, pero a medida que disminuimos la potencia, los EGT disminuyen un poco, pero realmente es la  disminución de los CHT el factor mas importante para salir de la caja roja donde hay potencial de dañar el motor.

Qué significa ROP y LOP (ver imágenes) cuándo compenso?

ROP significa en ingles Rich of Peak, se empobrece la mezcla hasta la maxima temperatura(peak) del indicator EGT y luego hago mas RICO-RICH la mezcla hasta cierta temperatura y LOP significa que Lean of Peak, aquí empobrezco hasta maxima temperatura(peak) pero sigo empobreciendo y queda la mezcla mas POBRE-LEAN. 

Donde existe la controversia?

 Esto es un tema de muchas peleas en la web y en los asados, ya que muchos manuales de avión antiguo aconsejan operar en un regimen de ROP (compensar mas RICO de la maxima EGT) sin embargo después de mucha investigación se ha encontrado que este es el sector donde los CHT son mas elevados y dañan mas al motor.

En realidad si operaras a bajas potencias (60%) no dañaras el motor no importando si la mezcla es pobre o rico, pero como no siempre operamos a bajas potencias, por querer llegar al destino rápido,  hay que prestar mas atención a lo que se hace con la mezcla.

Precaución adicional para aviones mas modernos

Con aviones modernos que tienen mejor enfriamiento y mas potencia como los Cirrus y Diamond o cuando la temperatura exterior del aire es muy baja el indicador del CHT no es tan util para saber si la presión interna de los cilindros se esta abusando y se ha popularizado el siguiente imagen con los pilotos Cirrus para conocer las zonas de peligro, ya que por su diseño y potencia los valores de CHT maxima son mas bajas y hay mayor peligro de dañar el motor.

Se debe mantener fuera de la zona más abusiva en rojo para prolongar la vida de su motor y como se muestra la mayoría del peligro se encuentra cuando operamos con una mezcla más rica que con uno mas pobre de las máximas EGT observadas (PEAK EGT)

Conclusion

La mezcla es no solo un control para optimizar el uso del combustible sino también de cuidado del motor. En lo posible se recomienda, no volar a maxima potencia y si uno lo debe hacerlo ocupar una mezcla mas pobre LOP después de obtener el EGT máximo. (Siga empobreciendo) para prolongar la vida de su motor.

Compensar la mezcla y operar con un mezcla levemente rica desde la maxima temperatura EGT obtenida, es probablemente lo más destructivo para el motor.

Que hacer si no tengo un EGT o CHT?

Compra uno! Se que es facil de decir, pero hay alternativas en el mercado, los diseños mas antiguos son muy baratos en comparación con los nuevos monitores de motor de avión, sin embargo las modernas muchas veces son mas precisas, tienen sensores en todos los cilindros, e incluso pueden dar un historial de datos estadísticos de las temperaturas para que puedes saber incluso cuando uno de sus cilindros se esta muriendo.

En cuanto a como compensar la mezcla sin un EGT y/o un CHT, lo único seria lo que siempre se ha hecho lo que es, reducir la mezcla hasta perder RPM y dejarlo en el valor máximo de RPM que se obtuvo durante el empobrecimiento, esto no garantiza nada para la vida util del motor, pero por lo menos no estarás botando combustible. 

Siempre que me dicen "Quiero ser piloto!!!!", les quiero decir a los potenciales alumnos que ser piloto es una experiencia de vida hermosa, puedes ver la tierra y el cielo desde una perspectiva muy distinta,y para la mayoria muchas veces es una pasión difícil de comunicar al publico en general las motivos por las cuales nosotros los pilotos nos encanta volar.

Sin embargo, también trato de aterrizar al alumno en genesis, sobre las realidades y en especial los costos de ser un piloto. No es un camino muy fácil, en especial para nosotros que no hemos tenido gran apoyo financiero para poder llegar a cumplir este sueno. Muchas veces uno puede mirar atrás y ver el costo no solo en dinero, pero también tiempo y sacrificio de vida que requiere llegar a ser un piloto comercial y preguntar si valió la pena. 

Donde me entreno?

La gran mayoría de los pilotos tienen dos formas de aprender a volar en Chile, las escuelas de vuelo y los clubes aéreos, cada uno tiene ventajas y desventajas.

Las escuelas de vuelo

En Chile en las ultimas décadas se ha crecido el numero de empresas que ofrecen cursos de vuelo en atención a la demanda de pilotos comerciales de las aerolíneas.

Ventajas

• Aviones normalmente mas modernos con avionica GPS
• Un programa de estudio mas estricto
• Normalmente tienen los tres cursos de privado, comercial e instrumento todo en un solo lugar

Desventajas

• Mas caros
• Un trato mas frio de cliente mas que de amigo como en toda empresa
• Conflictos de encontrar un avión o un instructor donde hay muchos otros alumnos demandando
• Existen escuelas de mala fama que toman el dinero del alumno y luego los dejan botados, teniendo que ir a otra escuela para terminar sus estudios. NUNCA PAGAR TODO POR ADELANTADO!!!

Los Clubes Aereos

En Chile hay alrededor de 70-80 Clubes aéreos esparcidos por el territorio, su función es fomentar la aviación en Chile y prestar ayuda a la comunidad en tiempos de catástrofe. Originalmente estos clubes eran los únicos lugares donde uno aprendía a volar, si no era en las Fuerzas Armadas. Muchos pilotos se unen a un club para obtener su primera licencia de piloto privado y para acumular horas (experiencia) a un menor costo y luego buscan una escuela de vuelo para realizar los otros cursos.

Ventajas

• Costos son normalmente mas bajos
• Mayor disponibilidad de aviones debido al bajo numero de socios competiendo para volar
• Es un club, donde todos se conocen y se forman amistades

Desventajas

• Aviones mas antiguos con menos equipos modernos abordo
• No ofrecen todos los cursos que require los pilotos, normalmente solo el piloto privado
• Muchas veces el ritmo de operación en un club es menor que en una escuela de vuelo, los cursos pueden ser de mayor duración..

Que tengo que estudiar?

Siempre trato de hacer saber esta realidad antes que un alumno comienza en esta carrera. Una cosa es obtener una licencia de piloto privado para poder salir a volar por el gusto de volar,  pero es muy distinta la situación si desea ser piloto comercial.

El camino típico de un piloto comercial siga los siguientes pasos:

1. Obtener la licencia de piloto privado y volar aproximadamente 40 horas de vuelo, este es el primer paso y con esta licencia puede salir a volar con amigos y familiares o efectuar vuelos para sus propios fines personales o de negocio. No permite operaciones remunerados.
2. Volar unos 40 horas mas y comenzar su curso de habilitación de Instrumentos, típicamente incluyendo 20 horas de instrucción instrumental y 20 horas en un simulador, con esta habilitación permite al piloto volar dentro del sistema IFR y poder volar "dentro de las nubes". Es una habilitación muy util y necesario para el piloto comercial ademas de otorgar un mayor nivel de seguridad en el vuelo. Ya no es necesario quedarse en suelo cuando esta nublado.
3. A estas alturas el piloto tiene unos 120 horas de vuelo y debe volar unos 70 horas mas para poder terminar con el curso de piloto comercial, un curso de normalmente unos 10 horas de instrucción, terminando el piloto con una Licencia de Piloto comercial con habilitación de instrumentos y 200 horas de experiencia de vuelo.
4. Junto con esa licencia y un curso de ingles aeronáutico donde debe obtener como mínimo un nivel 4 OACI en Ingles (Nivel 4, repetir examen cada 3 años, Nivel 5, repetir cada 6 años, o Nivel 6, indefinido) puede recién postular a uno de las tres aerolíneas en Chile, LATAM, SKY y Jetsmart.

Todo esto puede ser cumplido en un mínimo de probablemente dos años, pero lo normal son como tres o cuatro años. Siendo los factores mas importantes las finanzas y la dedicación al estudio.

Los costos

​OH DIOS MIO!!!!!!! Como dice mi madre "Debiste haber estudiado medicina, weon!", los valores que mencionare son valores aproximados, puedes encontrar un poco mas baratos y mas caros, pero es para dar una idea de lo que esta involucrado.

Curso de Piloto Privado 5-7 Millones
Volar 40 horas 2-4 Millones
Curso Instrumento 6-8 Millones
Volar 70 horas 4-7 Millones
Curso de Piloto Comercial 3-6 Millones

Entre 21 y 36 Millones,  y probablemente el valor promedio es cercano a los  30 Millones de pesos.

Por lo tanto es aquí donde llegamos al primer problema mayor de la aviación. Lo caro de lo que es. Obviamente existen becas (pocos), vuelos con gasto compartido con los amigos, vuelos populares en los clubes con horas gratis y la siempre favorita, llegar a ser instructor (300 horas requeridas) o ayudante de instructor (200 horas requeridas). Pero como se ve, para optar a esta ultima opción ya tendrás que haber gastado lo que se menciono para ser piloto comercial o al menos algo equivalente como piloto privado volando las horas lentamente.

La realidad para los pilotos comerciales nuevos en Chile

Tienes tus licencias, su bitácora lleno de tus horas de vuelo, tu curso de Ingles y quieres trabajar después de todo un esfuerzo de años y millones de pesos de inversion, Que camino a seguir?

El Camino "Bueno"

Para muchos, su objetivo era volar en una aerolínea, no es el único camino, pero sí la mas popular hoy en dia.  Por sus buenos sueldos (después de varios años) volar un avion tecnológicamente avanzado, viajar alrededor del mundo y en general la seguridad laboral (no obstantes los siempre presentes ciclos económicos).

Logras una entrevista con LATAM, SKY o Jetsmart, pasas el examen psicológico, el examen de simulador y las demás trabas que te ponen y te contratan. SUPER!!!!! Ahora a estudiar más y llegar a ser un piloto de aerolínea y volar un A320.  Felicitaciones y le deseo todo el éxito en tus futuros logros!

El camino "Malo"

No te contratan inmediatamente. Maldita sea, ahora, como los mas de 500 pilotos ofreciendo su curriculum a aerolíneas, no quedaste. Durante los próximos dos o tres años, estarás estudiando constantemente, manteniendo tus licencias con mas vuelos y gastos y tratando de escuchar el ultimo chisme de las aerolíneas para cuando presentarse a la siguiente selección. Para mantener tu licencia require de un gasto mínimo de uno o dos millones al año.  Ojalá, que no fracases muchas mas entrevistas, porque con cada uno, menos es la esperanza que te contraten. Hay pilotos haciendo esto por años hasta que se contratan (Ver camino "Bueno") o se les acaba el dinero y están obligados a mirar la realidad y trabajar en otro rubro.

Pero porque no busco trabajo afuera de Chile?

Wow! Eres el primer piloto en pensar en este gran idea! Problema. Nuestra licencia OACI es valida alrededor del mundo para volar aviones matriculados en Chile, si desea, puedes convalidar la licencia, tomando mas exámenes y chequeos de vuelo ($$$), pero al final, la realidad es que la mayoría de los paises donde te gustaría volar no aceptan a pilotos a menos que tengan una VISA de Trabajo, sin esto, imposible. USA y Europa todos piden el derecho para trabajar en sus países, Sud America es casi igual. Hay lugares en las junglas de Africa y Asia, donde podrían aceptarte, pero muchas veces no te van a pagar mucho y hay que estar ahí en terreno para postular, generalmente no aceptan curriculum por email.

El camino "Feo"

Para aquellos que no fueron contratados en aerolíneas o que siempre han deseado volar en la aviación comercial menor (Instrucción, Vuelo fumigación e incendios, Transporte ejecutivo, entre otros mas) Existe esta otra alternativa, para mantener el sueno vivo y continuar con esta estupida pasión que nos encanta. Sin embargo aquí entramos a una zona bastante gris, donde si no conoces a un familiar, amigo o eres miembro retirado de las Fuerzas Armadas, la posibilidad de trabajo con un sueldo decente es bastante baja. 

Ya no son requisitos de aerolíneas, las cuales personalmente encuentro MUY bajos, sino ahora debes juntar horas, por lo menos unos 500-1000 para que recién alguien te va a mirar en la aviación comercial menor. El valor de esto fácilmente sera el doble de lo que ya has gastado.

Aqui es donde uno debe buscar trabajo de instructor o volar algún avion de circo, patrullaje, o ganarse el loto con que alguien te haga copiloto de un avion. Sino, es imposible. No todos somos Ricky Ricon.

Saludos y suerte

No deseo deprimirte y le deseo suerte en todas sus aventuras, pero a veces hay que estar con los ojos abiertos y espero que esto te deja un poco mas claro en lo que cuesta y las dificultades de ser un piloto, en especial en Chile.


Abajo, los que no quedaron y decidieron seguir volando en la aviación. Para algunos, volar un Grumman goose con un perro con parche es el paraíso que siempre han querido...para los milenials

​

Bueno, también podemos decir Litros o Kilos, pero fundamentalmente es lo mismo. Que es mas importante? Es volumen de combustible o el peso del combustible?

La mayoría de los pilotos cuando comienzan su curso en un piper o cessna, utilizan las tablas de performance de sus aviones y se encuentran con tablas con galones (por motivos históricos, Estados Unidos, Liberia y Mayamar(Burma)  todavía utilizan el sistema imperial de medidas).

Por supuesto, como están acostumbrados a usar litros en su vida diaria y ahora tienen que convertir el combustible llenado de la bomba al avión de litros a galones o convertir sus tablas de performance de galones a litros, esto causa uno de sus primeros dolores de cabeza como alumno, ni hablar de tener que cambiar sus pesos de kilos a libras para ver si el peso y balanza del avión están dentro de los limites para salir a volar.

Después de sacar sus licencias comerciales y haber volado cientos de horas, los alumnos pasan a aviones con turbina y se encuentran con la linda propuesta de que estos aviones miden su consumo en libras o kilos por hora y no en los litros o galones por hora a la cual están acostumbrados....PLOP! Porque no se pueden poner de acuerdo los fabricantes!!!!

Que pasa?

Hace unos años atras la Gulfstream recibía dudas de sus pilotos sobre cuando hacían un vuelo desde San Francisco,USA a Tokyo,Japon de porque ellos podían volar directo con viento en contra sin problema, sin embargo cuando volaban la ruta a la inversa, muchas veces tenían menos combustible y a veces tenían que hacer incluso una  parada en ruta para llenar.

Que es lo que sucedía? 

La razon fue determinado de que la densidad de combustible en Asia es menos denso que el combustible refinado en America. Lo que importa no es el volumen de combustible abordo del avion sino el peso del combustible.  Piénsalo de esta forma, mientras mas denso el combustible MAYOR energía tendrá, y en realidad eso es lo que mas importa. Abajo las densidades promedios en libras de Jet A1 (JP1) alrededor del mundo son mayores en America y disminuyen en Asia, hasta de ser un 9-10%.

Los aviones de transporte de pasajeros usan unidades de peso ya que llevan mucho más combustible que un avion liviano y consumen mucho más a la vez. El peso por volumen (densidad) del combustible es una mejor medida de uso de combustible, debido a que muestra directamente la cantidad de energía que tiene abordo del avion para pasar a los motores.

Ahora, igual los pilotos de estos aviones, a veces también tienen que llenar de combustible y tener que rellenar con litros o galones.

Abajo unas formulas para saber cuantas litros o galones se deben rellenar para obtener las libras de combustible necesario para el vuelo.

LIBRAS (POUNDS) DE JET A -> GALONES

Divide las libras por 10 y suma el 50% de ese resultado para obtener los galones

EJEMPLO

Necesito 4.000 Libras

4.000/10 = 400 y el 50% de 400 es 200  

TOTAL 400 + 200 = 600 galones

LIBRAS (POUNDS) DE JET A -> LITROS

Divide las libras por 2 y suma el 10% de ese resultado para obtener los litros

EJEMPLO

Necesito 10.000 libras

10.000 / 2 = 5000 y. el 10% de 5000 es 500,

TOTAL 5000 + 500 = 5500 Litros

Para descender desde la altitud de crucero a la altitud de transito es necesario saber la distancia y/o el tiempo para iniciar este descenso.

Para estos efectos hay unas formulas sencillas para calcularlo

LA DISTANCIA

Aqui tomo mi altitud en miles de pies y la altitud a la cual deseo nivelar, los resto, y luego lo multiplico por 3. El resultado es la distancia efectuando el descenso con un ángulo de descenso de 3 grados.

Distancia  =( Altitud que tengo(/1000) - Altitud que deseo(/1000)) * 3

​Si deseo incluso efectuar un descenso a un ritmo mas suave, como en un jet, podría multiplicarlo por 4 para darme un ángulo de descenso de 2.5 grados, 

RAZON DE DESCENSO NECESARIO

Para calcular esto para un descenso en un gradiente de 3 grados

RAZON DESCENSO = La mitad de la velocidad terrestre * 10

TIEMPO

Para conocer cuando debería iniciar el descenso, para los efectos de conversar con ATC, necesito saber primero mi velocidad terrestre en millas náuticas por minuto

Velocidad en Millas Nauticas por minuto= Velocidad Terrestre en nudos / 60

EJEMPLO

Estoy a 12.000 pies volando a 120Kts y quiero llegar a la altitud de transito en mi destino a 2.000 pies

Distancia = 12-2 = 10 *3 = 30 Millas Náuticas antes debería iniciar mi descenso
​Razon de Descenso = 120kts/2 = 60 * 10 = 600 pies por minuto
Tiempo = 120kts/60 = 2MN/min , 30MN de distancia / 2MNmin = 15 minutos me demoro al destino


CALCULOS PARA JETS

En el caso de un avion jet, es muy similar, pero debido a las mayores velocidades y para mantenerse en mayor altitud por el mayor tiempo posible para optimizar el vuelo se puede asumir lo siguiente.

​1. La mayoría de los jets descienden en relanti usando la regla 3 a 1, o sea avanzo 3 Millas náuticas por cada 1000 pies que debo perder de altitud

2. Descender a 3000 pies por minuto para demorar lo mas posible el descenso.

3. Asumir 10 Millas Náuticas a nivelar para reducir con comodidad de la velocidad de descenso a 250Kts. y 2 minutos para cubrir la distancia

EJEMPLO

Estoy a FL310 a 420Kts y me dicen que debo cruzar el VOR a 10.000 y a 250Kts.

Velocidad = 420Kts / 60

Velocidad = 7 Millas Náuticas por minuto

Tiempo = 31.000 - 10.000  = 21.000 / Razon de descenso de 3000 pies por minuto

Tiempo = 7 minutos

Distancia = 7 minutos * 7MNmin = 49 MN

Distancia final = 49 MN + 10 MN (reducción de velocidad) =  59 MN

Tiempo Final = 7 minutos de descenso + 2 minutos de nivelar


Debo comenzar mi descenso 59 Millas Nauticas antes del VOR y sera 9 minutos que me demoro en hacer la maniobra y cruzar el VOR

Muchos pilotos no les gusta la matemática, y es verdad que para la gran parte del vuelo es solo necesario saber sumar, restar, multiplicar, dividir y a lo mejor saber un poco de cómo funcionan porcentajes e interpolar, en especial para las tablas de performance.

Sin embargo, encuentro util mirar un poco de cerca a la formula de la sustentación, debido a que una vez que lo sepas, las preguntas teóricas de examen y las eternas peleas en los asados se pueden resolver con facilidad.

Sustentación = Coeficiente Sustentación * 1/2 * Densidad * Velocidad² * Superficie Alar

En esta formula no utilizare números, MENOS MAL!!!, pero si se puede observar las relaciones entre los distintos elementos que conforman la sustentación. Como se puede ver, todos los elementos se multiplican, por lo tanto si uno o mas de los elementos aumenta, hará que aumenta la sustentación, y por el otro lado si uno o mas disminuye hará que se disminuye.

Esto es util, ya que también podemos ver lo que debemos hacer o qué sucederá si queremos mantener el mismo nivel de sustentación en los casos de si aumentamos a un valor, podemos también disminuir a otro para compensar.

ELEMENTOS

COEFICIENTE DE SUSTENTACION

Voy a simplificar este valor y simplemente entenderlo como el Angulo de Ataque del avión(AoA), es mas complicado que eso, pero sirve para nuestro análisis. Si aumentamos el AoA, aumenta la sustentación, por ejemplo, tirando la cana hacia atrás. Si disminuimos el AoA, disminuye la sustentación. 

Un ejemplo de esto si aumentamos el AoA, generamos mas sustentación y podríamos generar la misma sustentación inicial disminuyendo la velocidad.

Obviamente llega un limite hasta la cual podemos aumentar el ángulo de ataque, y eso es, el ángulo de ataque critico, mas allá de la cual, entramos en un stall.

DENSIDAD

La densidad del aire es la masa de aire dentro de un volumen dado, en este caso estamos hablando de la densidad del aire en la atmósfera, la cual depende de factores como la Altitud, la Temperatura y la Humedad, Típicamente el factor mas importante que afecta la densidad del aire es la altitud, seguido por la temperatura y luego como menor factor la humedad.

ALTA DENSIDAD puede ser producido con una baja altitud (volando cerca del suelo), una baja temperatura y/o una baja humedad. Idealmente, podremos encontrar los tres factores bajos en un lugar como la antártica, Despegando a nivel del mar, con temperaturas muy negativas y baja humedad. En este ejemplo especifico, se producirá mucha sustentación en comparación con un despegue de un lugar inverso.

BAJA DENSIDAD, puede ser producido por volar en un lugar a grandes altitudes, con elevadas temperaturas y/o mucha humedad, es un poco mas difícil encontrar un ejemplo similar como el de la antártica que combina los tres factores, pero podría ser en ciertas partes del ecuador (Brazil, Peru, Bolivia, Ecuador, Venezuela, Colombia) Un despegue de una pista ALTA, con temperaturas ALTAS y una humedad ALTA produce una BAJA densidad del aire, lo cual disminuye la sustentación.

​Aquí en Chile, tenemos algunas pistas como Calama o San Pedro de Atacama, donde son pistas ALTAS, con ALTAS temperaturas muchas veces, pero normalmente con poca humedad, por estar en un desierto, aunque el invierno boliviano podría traer humedad en la cordillera en el verano.

Una Baja densidad del aire, disminuye la sustentación causando que nuestra velocidad verdadera debe ser  MAYOR para compensar Esto se ve mucho en los casos para el despegue y aterrizaje, ya que consecuentemente afectara a nuestra velocidad terrestre y produce que gastamos mas pista. Por que?

Para compensar la perdida de sustentación por la baja densidad del aire debemos aumentar el siguiente factor, la velocidad. Podría ser con un aumento de ángulo de ataque, pero debido a que la resistencia tiene componentes de resistencia inducida y parasita, donde a altos ángulos de ataque hay una mayor resistencia y como veremos a altas velocidades también. Lo que quiero decir, es que hay una zona intermedia (L/D) donde es mejor para el despegue utilizar una mayor velocidad y no un mayor ángulo de ataque en el despegue.

El factor de la densidad en realidad no lo podemos cambiar, excepto por decidir no volar o planificar nuestro despegue en la mañana temprano o en la tarde, cuando las temperaturas son bajas, pero si podemos conocer este factor para ver que es lo que sucede con la sustentación en diferentes casos.

VELOCIDAD

Es la velocidad al cuadrado en la formula si lo miran bien, si duplicamos la velocidad aumentamos en cuatro veces la sustentación. A mayor velocidad más sustentación y a menor velocidad menor es la sustentación.

Podemos ver entonces que para despegar de una pista donde hay baja densidad del aire, tendremos que estar volando mas rápido para generar la misma sustentación que require el avión en un despegue de una pista donde hay una alta densidad del aire (nivel del mar, por ejemplo). Recuerda que estamos hablando de la velocidad verdadera!

Siempre debes ocupar la indicada o calibrada para ver la velocidad de aproximación o despegue o stall en el instrumento, sera siempre lo mismo para toda condición, lo que si cambia es que su velocidad verdadera sera mas ALTA y por ende su velocidad TERRESTRE si hay baja densidad del aire. El velocímetro en realidad mide cuantas moléculas de aire se esta pasando por la ala, y siempre necesitaras el mismo valor (Indicada), pero como hay baja densidad del aire, tienes que volar mas rápido (Verdadera) para generar la misma cantidad de moléculas pasando por la ala para generar la misma sustentación que requires en una pista a nivel del mar.

Lo que sucede es que su velocidad verdadera es la que aumenta y en un despegue de una pista de baja densidad del aire (Calama 7631 pies con 30 grados C) veras que el avión DEMORA y DEMORA y DEMORA para llegar a la velocidad indicada correcta, gastando mucha pista y posiblemente causando una salida inesperado al final si es que no hiciste bien tus cálculos de performance.

SUPERFICIE ALAR

Esto es util para entender la operación de los flaps, la cual es la forma típica en que aumentamos y disminuimos la superficie alar del avion. Si bajas los flaps, aumenta la superficie alar y aumenta la sustentación, si sacamos los flaps, disminuye la superficie alar y disminuye la sustentación.

Por lo tanto, si bajamos los flaps, aumentamos la sustentación de la ala, y podemos hacer varias cosas para mantener la misma sustentación, por ejemplo, podemos volar mas lento o podemos disminuir el Angulo de Ataque (AoA) o podríamos hacer ambos. La cual es la razón que podemos aproximar con la nariz mas abajo y a menor velocidad para hacer un aterrizaje corto configurado con los flaps todos abajo.

También es el motivo de que si sacamos todos los flaps (NO HACER) durante una pasada de largo, el avión tiende a caer por haberle quitado esta sustentación adicional. la única forma de recuperar es aumentando la velocidad para compensar y agregar potencia, ya que típicamente aumentando el AoA no es una opción si es que ya veníamos con un AoA alto compensando la baja velocidad. No es posible aumentar el AoA sin que esto causa que el avión entra en un stall a baja altura....PEOR!

Aun así intercambiando altitud para velocidad a baja altura puede tampoco ser una opción. Bueno por eso no se hace!!!!

Y LA RESISTENCIA?

Lo bueno es que la formula de la resistencia es básicamente la misma que la de la sustentación, no son los mismos valores, pero si los mismos elementos que se multiplican. En vez de un coeficiente de sustentación se utiliza un coeficiente de resistencia, pero para ambos efectos podemos tratarlo como ángulo de ataque.

Lo que sucede con la sustentacion sucede también con la resistencia. ASI QUE HAY QUE RECORDAR UNA SOLA FORMULA!!!!

Ejemplo: A medida que subimos, baja la densidad del aire por la altitud y la temperatura. Esto produce una disminución de la sustentacion, pero TAMBIEN de la resistencia, podemos aumentar la sustentacion volando mas rápido o aumentando el ángulo de ataque, podría ser también aumentando la superficie alar (pero la solución típica son las primera dos)......Esto hará que aumenta la sustentación pero también aumentara la resistencia. En algún momento la potencia del motor no sera suficiente para  seguir aumentando la sustentacion y con el aumento de la resistencia requiere cada vez más y más potencia, hasta llegar a su limite.

Si no fuera porque el metal de las alas derritiera por el calentamiento del aire con el paso del avión, un motor suficientemente poderoso podría llevarnos al espacio.

La instruction de stalls y su reconocimiento no es suficiente, ya que las condiciones en que se enseñan en realidad no son donde la mayoría de los stalls suceden.

Todavía estamos enseñando a los pilotos típicamente dos tipos de stall. El stall con potencia (simulando un ascenso) y sin potencia(simulando un descenso). Estos se efectúan casi de la misma forma con el avión con las alas niveladas, la bola centrada y en el caso de estar sin potencia con la potencia reducida, luego el alumno comienza a levantar la nariz del avion hasta que suena el pito de stall, típicamente 5-10 nudos antes del stall de verdad y el alumno recupera bajando la nariz y el ángulo de ataque del avion y agregando potencia si fuera un stall sin potencia.

La maniobra en si,  es una buena forma de introducir al alumno la necesidad de disminuir el ángulo de ataque. Sin embargo, como mencione esto no es normalmente donde típicamente suceden los stalls y ademas el alumno esta enfocado 100% a la maniobra, nunca le toma por sorpresa.

​Con el paso de las décadas, se ha cambiado la filosofía de instrucción, cambiando desde instrucción de stalls y spins, a stalls completos, a lo que finalmente tenemos hoy en día, el reconocimiento o aproximación al stall, sin llegar a un stall de verdad.

​En algún momento también se enseñó que en la recuperación el piloto no debería perder nada de altitud, esta actitud incluso fue llevado a las aerolíneas, donde después del accidente de Air France 447 se cambio esta filosofía. Hoy, si tienes un stall, BAJA LA MALDITA NARIZ!

El stall no puede suceder a 0G, así que no sean temerosos en bajar la nariz! No es necesario que flotan en sus asientos en la gran mayoría de los casos...pero muchas veces veo bastantes tímidos o lentos los pilotos en disminuir el ángulo de ataque. El objetivo principal es hacer que la ala vuelve a volar!

El manual de vuelo de la FAA, incluso señala que la perdida de altitud durante la recuperación es de esperarse. El objetivo se cambio mas a inculcar al piloto a reducir el ángulo de ataque y salir del stall que de no perder altitud.

A fines de 2012, la FAA publico AC 120-109 Stall and Stick Pusher Training la cual reconoce que "Reducción del Angulo de Ataque es la respuesta mas importante si se encuentra en un evento de stall"

​En un estudio de accidentes de stall durante 2002-2014 del Instituto de Seguridad Aérea (ASI) señalaron que la mayor porcentaje de stalls (casi 68%) ocurren justo después del despegue y en las pasadas de largo (Rehusada) y no siempre se deben a una falla de motor. 

Como produce la sustentacion la ala del avion?

Siempre recuerdo la primera vez que me lo explicaron, primero con la explicación de Bernoulli, de que a medida que el aire fluye en un tubo, y pasa por su parte mas angosta, la velocidad aumenta y la presión disminuye, luego se dijo que si trasladamos esta explicación a la ala del avión, si tenemos dos partículas uno que comienza por arriba de la ala y otro por abajo, debido a la curvatura en la parte superior, la particula superior tenia que ir mas rápido para llegar al mismo tiempo que la particula inferior, produciendo el efecto de tener entonces una baja presión en la parte superior de la ala en comparación con la parte inferior, y que esta mayor presión por abajo hacia que el avion producía su sustentacion. Viola! Todo fácil! Sin embargo, este teoría de "Transito Igual" es incorrecto, ya que no explica algunas cosas.

Por ejemplo, el avión de los hermanos wright, tenia nada de curvatura en sus alas, eran planos. Como un avión con curvatura en la parte superior puede volar invertido? Los aviones acrobáticos de alta performance muchas veces tienen la ala en forma simétrica, ambas caras superior e inferior son iguales.

Cómo entonces producen su sustentación sin tener una curvatura superior????

Es claro que algo esta faltando a la explicación de cómo se produce la sustentación.

Para mantener la explicación sencilla y no entrar a toda la teoría aerodinámica, básicamente la sustentacion se produce por dos factores.

1. Efecto de Bernoulli

Bernoulli esta mal aplicado en la explicación de la Teoría de Transito Igual, La velocidad del viento arriba de la superficie si aumenta su velocidad y disminuye su presión, tal como Bernoulli indica, sin embargo esto no es dependiente de que las partículas se deben unir al final en el borde de fuga al mismo tiempo. De hecho las partículas superiores llegan antes de las inferiores y ademas ni siquiera se conectan. 

2. Newton (Accion y Reaccion)

El aire que pasa por la superficie alar es dirigido hacia abajo (la acción) y produce Sustentación y Resistencia (La reacción). La Sustentacion es el componente vertical de esta reacción y la resistencia el componente horizontal. En el imagen inferior, se nota que la fuerza resultante (rojo) no es vertical. Parte de ella produce Sustentación (hacia arriba) y parte de ella produce resistencia (hacia atrás).

La forma de producir esta reacción se logra A) usando alas asimétricas, que desvían el flujo hacia abajo, o B) En el caso de alas simétricas (pero también asimétricas), aumentando el ángulo de ataque. Una Ala Simétrica, no produce sustentación con un ángulo de ataque de 0 grados.

La Pregunta entonces, porque muchos aviones tienen la parte superior de la ala mas gordo que la parte inferior?  Es para dirigir el flujo de aire hacia abajo para producir este efecto de Newton y no para que las partículas tengan un mayor recorrido que hacer. El uso de flaps aumenta más aun la sustentación dirigiendo aun mas el aire hacia abajo en un mayor ángulo.

Cuando el avión entra en stall, el flujo de aire superior se desprende y no logra desviarse hacia abajo, dejando de producir la sustentación.

Conclusion

La sustentación esta compuesta por el Efecto de Bernoulli [Aire fluye más rápido por la parte superior] y Newton [Existe una reacción producido por el aire fluyendo hacia abajo después de reaccionar con el perfil alar].

La Teoría y explicación comúnmente usada para enseñar utilizando la Teorema de Bernoulli y diciendo que el aire debe conectarse al mismo tiempo en el borde de fuga es incorrecta y ademas no incluye el elemento newtoniana de la Accion-Reaccion de la ala con el aire.

El GAMET es un pronostico de area de bajo nivel (Debajo de los 15.000, FL150) en una región de información de vuelo (FIR), para el uso normalmente de pilotos de aviación general, aunque también tiene cierta utilidad para todos los pilotos.

Se emite cada 6 Horas y tiene una validez de 6 horas

En este post, no entrare a explicar en detalle el formato del GAMET, pero si sus partes mas importantes

GAMET PARA FIR SANTIAGO
FACH01 SCEL 211600 SCEZ 
GAMET
VALID 211800/220000 SCEL-SANTIAGO FIR BLW FL150
SECN I
SFC WSPD: 30-35KT N OF S36 BTN W072-W076
TURB: MOD BLW FL035 N OF S36 BTN W072-W077 AND S33 W072-W080 SIGMET APPLICABLE: 5
SECN II
PSYS: H 1034 HPA S36 W088 NC
WIND/T:
S28 W071-S35 W071 S35 W071-S38 W072 S33 W071-S33 W080
2000FT AMSL 180/05KT PS16 170/20KT PS12 170/35KT PS07
5000FT AMSL 350/05KT PS15 150/15KT PS10 160/20KT PS10
7000FT AMSL 350/15KT PS10 180/10KT PS07 150/10KT PS08
10000FT AMSL 350/30KT PS04 210/15KT MS00 100/05KT PS03
15000FT AMSL 330/25KT MS06 250/20KT MS06 330/10KT MS04
FZLVL:11000 FT AMSL N OF S34 E OF W080 9000 FT BTN S34-S37 4000 FT AMSL S OF S34
MNM QNH:1014 HPA
VA: NIL 

FACH01 SCEL 211600 SCEZ 
GAMET
VALID 211800/220000 SCEL-SA

Esta compuesto de dos secciones (SECN 1 y SECN 2), la primera contiene fenómenos meteorológicos peligrosos que podrían haber dentro del FIR

SFC WSPD, Vientos en superficie superiores a 30KTs
SFC VIS, Visibilidad en superficie inferior a 5KM
SIGWX, fenómenos significativas
MT OBSC, Nubosidad en los cerros
SIG CLD, Nubosidad BKN o OVC con bases debajo de los 1000 pies y/o CB y  TB
ICE, Hielo Moderado
TURB, Turbulencia Moderado
MTW, Onda de Montana moderado
SIGMET, Sigmets que están activos
VA, Cenizas Volcánicas
TC, Ciclon Tropical

Como se puede ver, todos estos fenómenos constituyen un peligro para el piloto, en especial en un avión liviano.

En la SECN 2, se incluye un sinopsis (PSYS) sobre donde se encuentran o están moviendo los centros de presión ya sea altas (H) o bajas (L)

Luego contiene normalmente tres sectores del FIR dividido en altitudes, con los vientos y la temperatura a cada altitud, desde los 2000 pies hasta los 15000 pies

Tiene para cada sector también la altitud de engelamiento (0 grados Celcius), util para determinar donde se podría formar hielo en la ruta

Finalmente contiene la presión minima de QNH del FIR

CRITICAS

Difícil de encontrar

El GAMET debería aparecer en la pagina de IFIS, donde la mayoría de los pilotos analizan los METARS, TAF, NOTAMS y demás condiciones para el vuelo. Sin embargo esta escondido detrás de mas de 4 paginas de links para llegar en la pagina de meteochile.cl, Primero hay que seleccionar Meteorología Aeronáutica, Luego Aviación General, Luego hay que seleccionar uno de tres sectores, Ruta Norte, Ruta Centro o Ruta Austral, Pinchar un Aeródromo en particular, seleccionar el GAMET correspondiente y finalmente llegas al GAMET.

Seria mas fácil si estuviera en la misma pagina de Aerodromo en el IFIS, ya que es de mayor uso por parte de los pilotos.

El uso de coordenadas

El uso de coordenadas para averiguar si los fenómenos afectan al piloto o no en el FIR, aunque utilizable por alguien con las ganas de buscar cada coordenada y trazarlo en su carta, hace bastante demoroso la utilidad del GAMET.

Lo ideal es tener estas coordenadas en una pagina de googlemaps o algo parecido mostrando los sectores del FIR donde aparecen con los aeródromos. Algo se esta avanzando al parecer con los SIGMET gráficos, pero estos deberían ampliarse a incluir los GAMET y mientras que no tienen nada que hacer seria bueno los NOTAMS!!!! Hahaha.

Hace algunos meses atrás, se cambio los vientos en altura en la SECN 2 de un formato de Aeródromos a Coordenadas, antiguamente te decía algo como SCSE-SCSN, y uno entendía que eran los vientos desde La Serena a Santo Domingo. Ahora lo dice con coordenadas, haciendo una operación que antes era cosa de entender en un instante a uno de varios minutos buscando las coordenadas. ARRRGG!!!

Es claro que existe una mejor forma de presentar esta información, y a lo mejor en vez de reinventar la rueda deberían considerar usar productos internacionales para proveer estos datos en un interfaz que ya esta diseñada. 

El producto que yo uso en vuelo es el Foreflight, aunque existen muchas otras alternativas, y la gran mayoría se basan en recolección de datos proveídos por Chile para la aeronáutica internacional. Abajo en la galería se muestra lo que aparece en foreflight para diferentes niveles de vuelo selecionables. Condiciones de Hielo, Turbulencia y SIGMET.

En formato gráfico es mas util que el texto y se deberían complementar ambos productos. 

El vuelo lento es una maniobra de vuelo introducido al piloto para que reconozca las características que experimenta el avion a baja velocidad.

En distintos países esta maniobra se hace de distintas formas, principalmente voy a hablar sobre como se hace en Chile. En USA, esta maniobra se trata de volar el avión a baja velocidad haciendo ascensos y descensos y virajes a una velocidad de 5-10Kts arriba de la velocidad de stall. Mas que nada desean saber que el piloto sea capaz de volar a velocidades bajas cerca del stall, no es menos completo, pero creo que la forma como se hace en Chile aprovecha un poco mas para enseñar ciertos aspectos de mejor forma.

En Chile, la maniobra consiste en poner el avion también en esa misma configuración, típicamente 5-10kts arriba de la velocidad de stall con full flaps y mostrando cinco características de vuelo a baja velocidad

1. Zona de comando reverso.

Si uno quiere volar rápido debes agregar potencia, si quieres volar mas lento debes sacar potencia, es como obvio, sin embargo llega un momento en el cual si deseo volar aun mas lento y mantener el avion nivelado, debo agregar MAS potencia. Es en ese momento que has entrado a la zona de comando reverso, o sea es lo opuesto a lo que uno pensaría que deberías hacer. Al agregar potencia estoy tratando de superar la mayor resistencia de estar volando a un ángulo de ataque mayor y ademas con la potencia hay un efecto de tener un mayor flujo de aire por sobre las superficies alares. A mayor ángulo ataque hay mas sustentacion pero también mayor resistencia.

2. Efectividad de los controles

Se demuestra usando virajes suaves de no mas de 10 grados de inclinación alar con el fin de que el alumno es capaz de volar el avion a baja velocidad, en efecto si aumenta mas la inclinación alar el avion es incapaz de mantener su altitud.

3. Inefectividad de controles

Mas bien que inefectivos se busca instalar en la mente del piloto que los controles no son tan efectivos como cuando vuela a mayores velocidades, se puede incluso llegar al limite máximo de aleron, timón o elevador sin que esto produzca un cambio grande en la actitud del avion. Hay algunos instructores que enseñan esta maniobra con movimientos bruscos hacia adelante y atrás de los controles, cosa que con el tiempo he dejado de hacerlo, y solo demuestro que los controles se sienten "mas sueltos" y no producen la misma reacción del avión que a velocidades mayores.

Después de leer el reporte de accidente del vuelo 587 de American Airlines en Nueva York en 2001, se dio cuenta de una percepción errónea de los pilotos sobre que se puede hacer debajo de la velocidad de maniobra (Va), antiguamente se entendía y se enseñó por décadas que se puede efectuar cualquier movimiento brusco en los controles debajo de esta velocidad sin dañar el avión.

Después de este accidente muchos pilotos se dieron cuenta que esto no era así. El avión se cayo después de pasar por una estela turbulenta de otro avion (no fue la causa) y el copiloto decidió zapatear los pedales hasta que se rompió la cola del avion, estando debajo de la velocidad de maniobra del Airbus.

Para la certificación de un avión, las maniobras efectuadas debajo de la Velocidad de maniobra (Va), solo consideran un eje a la vez y NO consideran combinaciones de ejes o revertiendo la dirección del mando en forma brusca. Esto significa que no hay ningún margen de seguridad si combino por ejemplo movimientos de alerón y elevador al mismo tiempo o si bombeo los controles. Puedes dañar el avión!!!

4. Yaw Adverso

Si hay un aumento de sustentación siempre hay un aumento de resistencia. Las formulas de ambas son casi iguales.

Sustentación = Coeficiente Sustentación * 1/2 * Densidad * Velocidad² * Superficie Alar

Resistencia =    Coeficiente Resistencia * 1/2 * Densidad * Velocidad² * Superficie Alar


Si levantas la ala para virar este subirá por un aumento de sustentación producido por los alerones, pero al mismo tiempo produce que hay un aumento de la resistencia en esa ala. Con esta maniobra el alumno se da cuenta que por ejemplo al subir la ala derecha, el avión tiende a virar hacia la misma ala y es por ese motivo que debería usar siempre algo de timón en sus virajes para mantenerlos coordinados. La demostración se hace sin usar pedal para ver este efecto.

5. Sacada brusca de los flaps

Para terminar la maniobra del vuelo lento, se hace una demostración al piloto de porque nunca debería sacar todos los flaps desde su maxima extensión cuando esta volando lento, por ejemplo durante una pasada de largo (rehusada). Típicamente los flaps del avión hasta cómo la mitad de su extension producen más sustentación que resistencia y la ultima mitad de su extension produce más resistencia que sustentación.  Si se retrae todos los flaps a baja velocidad, se pierde esa parte de sustentación que todavía necesitamos para volar a baja velocidad y el avión se cae perdiendo 100-200 pies de altitud.  En un aterrizaje eso podría significar la diferencia en chocar con el suelo o no.

Los dos objetivos principales de las luces del avión es para que otros aviones te pueden ver en el aire y la tierra y para que tu como piloto puedes operar el avión de noche. 

Existen en general 3 tipos de luces en un avión de aviación general.

Luces de Taxeo y Atterizaje 
Luces de Posición o Navegacion
Luces de Anticolision

Luces de Taxeo y Atterizaje 

Estas luces sirven durante el día para que otros aviones te pueden ver, muchos pilotos una vez afuera de la zona del aeropuerto los apagan, ya sea por considerar que ya no es necesario su uso o debido a que en la mayoría de aviones antiguos con generadores y alternadores que no dan suficiente corriente hacen desgastar la batería del avión. Generalmente las aerolíneas los apagan pasando los 10.000 pies en ascenso

Ademas su función principal de noche es permitir por parte del piloto la vista de la pista y calles de rodaje durante el aterrizaje y despegue y el rodaje en tierra..

Si su avión es mas moderno y/o tiene luces de bajo consumo (LED o HID), a veces es recomendable tenerlos operando durante todo el vuelo ya que son altamente visibles aun durante el día, pero bueno, cada piloto debe evaluar su avión y su uso. En general todos deberíamos usarlos en el entorno del aeropuerto donde típicamente hay mas trafico o ingresando a zonas de alto flujo de aviones y baja visibilidad (SMOG de Santiago).

Abajo se puede ver la diferencia entre Luces antiguas con Luces mas modernos que ademas consumen mucho menos energía. Vale la pena invertir en esto especialmente si vas a hacer vuelos nocturnos.

Luces de Posición o Navegacion

Estas luces se encuentran en las puntas de ala y en la cola del avión y sirven para poder determinar la dirección de vuelo del avión, principalmente de noche, de día son bastantes inútiles.

Punta de Ala Izquierda - Rojo
Punta de Ala Derecha - Verde o a veces Azul
Cola - Blanca

Recuerda que estarás seguro (por ahora!!!!)

Rojo con su luz Roja (Izquierda)
Verde con su luz Verde (Derecha)
Blanca (pero podrías alcanzarlo!)

Luces de Anticolision

Estas luces pueden consistir en diversas configuraciones de acuerdo al aeronave, pueden consistir en una sola Luz Beacon o diferentes luces estroboscopios o una combinación de ambas, la idea final es tener una cobertura de 360 grados alrededor del avión de una luz/luces de alta visibilidad. Las luces estroboscopios han entrado con fuerza en los últimos años por ser mucho mas visible de día y noche que el antiguo luz beacon.

​Cuando Usar las Luces?

Esta generalmente aceptado que hay tres momentos de encender y apagar las luces (dependiendo de la situación es posible que hay que alterar su uso)

Antes de Encender Motor

​Luz Beacon (para avisar a los demás que se va a encender el motor)

Antes de Taxear

Luces de Navegación 
Luz de Taxeo ( A veces de noche es necesario la de aterrizaje también, especialmente si son débiles)

Antes de Ingresar en Pista

Luces Estroboscopicos
Luz de Atterizaje

Cuando terminas el vuelo al salir de la pista se revierte el orden. Idealmente se prenden las luces Estroboscopios y de Atterizaje solo cuando ingresas la pista, para primero, ser altamente visible y segundo, para no matar la vision nocturna de los demas pilotos que están taxeando o están en plataforma. Cortesia profesional.

En vuelo

Apagar según necesidad y condiciones de trafico, las luces estroboscopicos en condiciones IMC pueden inducir mareo o desorientación, de noche VFR se recomienda mantenerlos todos prendidos a menos que molestan (Strobes) o consumen mucho corriente (Luces de Taxeo y Atterizaje)

Debido a la alta actividad de lasers que hay hoy en día, a veces los apagamos por completo cuando no hay peligro de otro aeronave en el sector, otra razón que estos dispositivos afectan a la seguridad de vuelo.