Practica Stalls: Debería ser mas real?

La instruction de stalls y su reconocimiento no es suficiente, ya que las condiciones en que se enseñan en realidad no son donde la mayoría de los stalls suceden.

Todavía estamos enseñando a los pilotos típicamente dos tipos de stall. El stall con potencia (simulando un ascenso) y sin potencia(simulando un descenso). Estos se efectúan casi de la misma forma con el avión con las alas niveladas, la bola centrada y en el caso de estar sin potencia con la potencia reducida, luego el alumno comienza a levantar la nariz del avion hasta que suena el pito de stall, típicamente 5-10 nudos antes del stall de verdad y el alumno recupera bajando la nariz y el ángulo de ataque del avion y agregando potencia si fuera un stall sin potencia.

La maniobra en si,  es una buena forma de introducir al alumno la necesidad de disminuir el ángulo de ataque. Sin embargo, como mencione esto no es normalmente donde típicamente suceden los stalls y ademas el alumno esta enfocado 100% a la maniobra, nunca le toma por sorpresa.

​Con el paso de las décadas, se ha cambiado la filosofía de instrucción, cambiando desde instrucción de stalls y spins, a stalls completos, a lo que finalmente tenemos hoy en día, el reconocimiento o aproximación al stall, sin llegar a un stall de verdad.

​En algún momento también se enseñó que en la recuperación el piloto no debería perder nada de altitud, esta actitud incluso fue llevado a las aerolíneas, donde después del accidente de Air France 447 se cambio esta filosofía. Hoy, si tienes un stall, BAJA LA MALDITA NARIZ!

El stall no puede suceder a 0G, así que no sean temerosos en bajar la nariz! No es necesario que flotan en sus asientos en la gran mayoría de los casos...pero muchas veces veo bastantes tímidos o lentos los pilotos en disminuir el ángulo de ataque. El objetivo principal es hacer que la ala vuelve a volar!

El manual de vuelo de la FAA, incluso señala que la perdida de altitud durante la recuperación es de esperarse. El objetivo se cambio mas a inculcar al piloto a reducir el ángulo de ataque y salir del stall que de no perder altitud.

A fines de 2012, la FAA publico AC 120-109 Stall and Stick Pusher Training la cual reconoce que "Reducción del Angulo de Ataque es la respuesta mas importante si se encuentra en un evento de stall"

​En un estudio de accidentes de stall durante 2002-2014 del Instituto de Seguridad Aérea (ASI) señalaron que la mayor porcentaje de stalls (casi 68%) ocurren justo después del despegue y en las pasadas de largo (Rehusada) y no siempre se deben a una falla de motor. 

Ademas de los stalls que enseñamos deberíamos también agregar con cuidada y precaución tres variantes. Se deben practicar en altura. El objetivo de estas maniobras tampoco es llegar al limite y entrar en un stall, pero sí para ver la reacción del piloto y que este reacciona de forma pronta y correcta.

STALL EN EL DESPEGUE

El stall en la recta con potencia es básicamente muy similar a este aproximación a stall, sin embargo, una vez ensenado y practicado, creo que no seria mal idea, efectuar con MUCHA PRECAUCION por parte del instructor, una falla de motor en el despegue. Por la seguridad, a lo mejor a 500 pies y con él instructor listo para tomar los controles.

​No se cuantas veces he hecho esta maniobra con incluso pilotos comerciales nuevos y se quedan con la boca abierta sin reaccionar y con el avión en ascenso, disminuyendo su velocidad rápidamente al stall. Todo su instrucción preparada anteriormente pareciera que se volo por la ventana.  Sencillamente, le hemos enseñado a que un stall solo ocurre a 3000 pies con las alas niveladas y con alguien al lado diciendo que debería hacer.

Ademas es increíble ver cuánto mas necesitas bajar la nariz del avion, para ademas tener velocidad para planear y poder efectuar un aterrizaje. Bajando la nariz del avion al horizonte NO sera suficiente y podría incluso inducir un stall secundario.

El instructor tiene que estar atento si el alumno reacciona o no, y si no reacciona debe bajar la nariz inmediatamente y agregar potencia. 

STALLS ACELERADOS

Muchos de los stalls suceden durante un viraje y no solo con las alas niveladas, se debe demostrar al alumno con la altitud típica de practica de stalls, que durante un transito normal con reducción de potencia y durante en viraje normal y utilizando los ángulos de inclinación típicas (20-30 grados) que utiliza para su aterrizaje normal, de que el avión entra al stall a una velocidad mayor. 

Aquí el instructor debe asegurarse que el alumno no este abusando del pedal y que toda la maniobra se hace coordinado para no sorprenderse con un spin.

STALLS EN LA PASADA DE LARGO

​Esta maniobra, como la ultima también se puede practicar con una altitud segura, configurando el avión con full flaps, con la potencia disminuido, y a velocidad de planeo como si estuviera haciendo un aterrizaje corto a baja velocidad. Al agregar la potencia durante la pasada de largo es muy fácil en muchos aviones que la nariz se sube drásticamente y que el alumno debe bajar la nariz con mucha fuerza para que este no llega al stall.

​Nuevamente para evitar spins, se debería practicar a altitud y el instructor debe monitorear bastante cerca el uso de los pedales con el coordinador de viraje.

En ninguno de estos tres casos es necesario llegar a un verdadero stall, basta recuperar con el pito de stall. Pero es claro que estas situaciones se deberían dar más énfasis durante la instrucción y el instructor debería estar cómodo con estas maniobras y estar mas atento y rápido para reaccionar ante una mala maniobra del alumno.