La instruction de stalls y su reconocimiento no es suficiente, ya que las condiciones en que se enseñan en realidad no son donde la mayoría de los stalls suceden.

Todavía estamos enseñando a los pilotos típicamente dos tipos de stall. El stall con potencia (simulando un ascenso) y sin potencia(simulando un descenso). Estos se efectúan casi de la misma forma con el avión con las alas niveladas, la bola centrada y en el caso de estar sin potencia con la potencia reducida, luego el alumno comienza a levantar la nariz del avion hasta que suena el pito de stall, típicamente 5-10 nudos antes del stall de verdad y el alumno recupera bajando la nariz y el ángulo de ataque del avion y agregando potencia si fuera un stall sin potencia.

La maniobra en si,  es una buena forma de introducir al alumno la necesidad de disminuir el ángulo de ataque. Sin embargo, como mencione esto no es normalmente donde típicamente suceden los stalls y ademas el alumno esta enfocado 100% a la maniobra, nunca le toma por sorpresa.

​Con el paso de las décadas, se ha cambiado la filosofía de instrucción, cambiando desde instrucción de stalls y spins, a stalls completos, a lo que finalmente tenemos hoy en día, el reconocimiento o aproximación al stall, sin llegar a un stall de verdad.

​En algún momento también se enseñó que en la recuperación el piloto no debería perder nada de altitud, esta actitud incluso fue llevado a las aerolíneas, donde después del accidente de Air France 447 se cambio esta filosofía. Hoy, si tienes un stall, BAJA LA MALDITA NARIZ!

El stall no puede suceder a 0G, así que no sean temerosos en bajar la nariz! No es necesario que flotan en sus asientos en la gran mayoría de los casos...pero muchas veces veo bastantes tímidos o lentos los pilotos en disminuir el ángulo de ataque. El objetivo principal es hacer que la ala vuelve a volar!

El manual de vuelo de la FAA, incluso señala que la perdida de altitud durante la recuperación es de esperarse. El objetivo se cambio mas a inculcar al piloto a reducir el ángulo de ataque y salir del stall que de no perder altitud.

A fines de 2012, la FAA publico AC 120-109 Stall and Stick Pusher Training la cual reconoce que "Reducción del Angulo de Ataque es la respuesta mas importante si se encuentra en un evento de stall"

​En un estudio de accidentes de stall durante 2002-2014 del Instituto de Seguridad Aérea (ASI) señalaron que la mayor porcentaje de stalls (casi 68%) ocurren justo después del despegue y en las pasadas de largo (Rehusada) y no siempre se deben a una falla de motor. 

Como produce la sustentacion la ala del avion?

Siempre recuerdo la primera vez que me lo explicaron, primero con la explicación de Bernoulli, de que a medida que el aire fluye en un tubo, y pasa por su parte mas angosta, la velocidad aumenta y la presión disminuye, luego se dijo que si trasladamos esta explicación a la ala del avión, si tenemos dos partículas uno que comienza por arriba de la ala y otro por abajo, debido a la curvatura en la parte superior, la particula superior tenia que ir mas rápido para llegar al mismo tiempo que la particula inferior, produciendo el efecto de tener entonces una baja presión en la parte superior de la ala en comparación con la parte inferior, y que esta mayor presión por abajo hacia que el avion producía su sustentacion. Viola! Todo fácil! Sin embargo, este teoría de "Transito Igual" es incorrecto, ya que no explica algunas cosas.

Por ejemplo, el avión de los hermanos wright, tenia nada de curvatura en sus alas, eran planos. Como un avión con curvatura en la parte superior puede volar invertido? Los aviones acrobáticos de alta performance muchas veces tienen la ala en forma simétrica, ambas caras superior e inferior son iguales.

Cómo entonces producen su sustentación sin tener una curvatura superior????

Es claro que algo esta faltando a la explicación de cómo se produce la sustentación.

Para mantener la explicación sencilla y no entrar a toda la teoría aerodinámica, básicamente la sustentacion se produce por dos factores.

1. Efecto de Bernoulli

Bernoulli esta mal aplicado en la explicación de la Teoría de Transito Igual, La velocidad del viento arriba de la superficie si aumenta su velocidad y disminuye su presión, tal como Bernoulli indica, sin embargo esto no es dependiente de que las partículas se deben unir al final en el borde de fuga al mismo tiempo. De hecho las partículas superiores llegan antes de las inferiores y ademas ni siquiera se conectan. 

2. Newton (Accion y Reaccion)

El aire que pasa por la superficie alar es dirigido hacia abajo (la acción) y produce Sustentación y Resistencia (La reacción). La Sustentacion es el componente vertical de esta reacción y la resistencia el componente horizontal. En el imagen inferior, se nota que la fuerza resultante (rojo) no es vertical. Parte de ella produce Sustentación (hacia arriba) y parte de ella produce resistencia (hacia atrás).

La forma de producir esta reacción se logra A) usando alas asimétricas, que desvían el flujo hacia abajo, o B) En el caso de alas simétricas (pero también asimétricas), aumentando el ángulo de ataque. Una Ala Simétrica, no produce sustentación con un ángulo de ataque de 0 grados.

La Pregunta entonces, porque muchos aviones tienen la parte superior de la ala mas gordo que la parte inferior?  Es para dirigir el flujo de aire hacia abajo para producir este efecto de Newton y no para que las partículas tengan un mayor recorrido que hacer. El uso de flaps aumenta más aun la sustentación dirigiendo aun mas el aire hacia abajo en un mayor ángulo.

Cuando el avión entra en stall, el flujo de aire superior se desprende y no logra desviarse hacia abajo, dejando de producir la sustentación.

Conclusion

La sustentación esta compuesta por el Efecto de Bernoulli [Aire fluye más rápido por la parte superior] y Newton [Existe una reacción producido por el aire fluyendo hacia abajo después de reaccionar con el perfil alar].

La Teoría y explicación comúnmente usada para enseñar utilizando la Teorema de Bernoulli y diciendo que el aire debe conectarse al mismo tiempo en el borde de fuga es incorrecta y ademas no incluye el elemento newtoniana de la Accion-Reaccion de la ala con el aire.

El GAMET es un pronostico de area de bajo nivel (Debajo de los 15.000, FL150) en una región de información de vuelo (FIR), para el uso normalmente de pilotos de aviación general, aunque también tiene cierta utilidad para todos los pilotos.

Se emite cada 6 Horas y tiene una validez de 6 horas

En este post, no entrare a explicar en detalle el formato del GAMET, pero si sus partes mas importantes

GAMET PARA FIR SANTIAGO
FACH01 SCEL 211600 SCEZ 
GAMET
VALID 211800/220000 SCEL-SANTIAGO FIR BLW FL150
SECN I
SFC WSPD: 30-35KT N OF S36 BTN W072-W076
TURB: MOD BLW FL035 N OF S36 BTN W072-W077 AND S33 W072-W080 SIGMET APPLICABLE: 5
SECN II
PSYS: H 1034 HPA S36 W088 NC
WIND/T:
S28 W071-S35 W071 S35 W071-S38 W072 S33 W071-S33 W080
2000FT AMSL 180/05KT PS16 170/20KT PS12 170/35KT PS07
5000FT AMSL 350/05KT PS15 150/15KT PS10 160/20KT PS10
7000FT AMSL 350/15KT PS10 180/10KT PS07 150/10KT PS08
10000FT AMSL 350/30KT PS04 210/15KT MS00 100/05KT PS03
15000FT AMSL 330/25KT MS06 250/20KT MS06 330/10KT MS04
FZLVL:11000 FT AMSL N OF S34 E OF W080 9000 FT BTN S34-S37 4000 FT AMSL S OF S34
MNM QNH:1014 HPA
VA: NIL 

FACH01 SCEL 211600 SCEZ 
GAMET
VALID 211800/220000 SCEL-SA

Esta compuesto de dos secciones (SECN 1 y SECN 2), la primera contiene fenómenos meteorológicos peligrosos que podrían haber dentro del FIR

SFC WSPD, Vientos en superficie superiores a 30KTs
SFC VIS, Visibilidad en superficie inferior a 5KM
SIGWX, fenómenos significativas
MT OBSC, Nubosidad en los cerros
SIG CLD, Nubosidad BKN o OVC con bases debajo de los 1000 pies y/o CB y  TB
ICE, Hielo Moderado
TURB, Turbulencia Moderado
MTW, Onda de Montana moderado
SIGMET, Sigmets que están activos
VA, Cenizas Volcánicas
TC, Ciclon Tropical

Como se puede ver, todos estos fenómenos constituyen un peligro para el piloto, en especial en un avión liviano.

En la SECN 2, se incluye un sinopsis (PSYS) sobre donde se encuentran o están moviendo los centros de presión ya sea altas (H) o bajas (L)

Luego contiene normalmente tres sectores del FIR dividido en altitudes, con los vientos y la temperatura a cada altitud, desde los 2000 pies hasta los 15000 pies

Tiene para cada sector también la altitud de engelamiento (0 grados Celcius), util para determinar donde se podría formar hielo en la ruta

Finalmente contiene la presión minima de QNH del FIR

CRITICAS

Difícil de encontrar

El GAMET debería aparecer en la pagina de IFIS, donde la mayoría de los pilotos analizan los METARS, TAF, NOTAMS y demás condiciones para el vuelo. Sin embargo esta escondido detrás de mas de 4 paginas de links para llegar en la pagina de meteochile.cl, Primero hay que seleccionar Meteorología Aeronáutica, Luego Aviación General, Luego hay que seleccionar uno de tres sectores, Ruta Norte, Ruta Centro o Ruta Austral, Pinchar un Aeródromo en particular, seleccionar el GAMET correspondiente y finalmente llegas al GAMET.

Seria mas fácil si estuviera en la misma pagina de Aerodromo en el IFIS, ya que es de mayor uso por parte de los pilotos.

El uso de coordenadas

El uso de coordenadas para averiguar si los fenómenos afectan al piloto o no en el FIR, aunque utilizable por alguien con las ganas de buscar cada coordenada y trazarlo en su carta, hace bastante demoroso la utilidad del GAMET.

Lo ideal es tener estas coordenadas en una pagina de googlemaps o algo parecido mostrando los sectores del FIR donde aparecen con los aeródromos. Algo se esta avanzando al parecer con los SIGMET gráficos, pero estos deberían ampliarse a incluir los GAMET y mientras que no tienen nada que hacer seria bueno los NOTAMS!!!! Hahaha.

Hace algunos meses atrás, se cambio los vientos en altura en la SECN 2 de un formato de Aeródromos a Coordenadas, antiguamente te decía algo como SCSE-SCSN, y uno entendía que eran los vientos desde La Serena a Santo Domingo. Ahora lo dice con coordenadas, haciendo una operación que antes era cosa de entender en un instante a uno de varios minutos buscando las coordenadas. ARRRGG!!!

Es claro que existe una mejor forma de presentar esta información, y a lo mejor en vez de reinventar la rueda deberían considerar usar productos internacionales para proveer estos datos en un interfaz que ya esta diseñada. 

El producto que yo uso en vuelo es el Foreflight, aunque existen muchas otras alternativas, y la gran mayoría se basan en recolección de datos proveídos por Chile para la aeronáutica internacional. Abajo en la galería se muestra lo que aparece en foreflight para diferentes niveles de vuelo selecionables. Condiciones de Hielo, Turbulencia y SIGMET.

En formato gráfico es mas util que el texto y se deberían complementar ambos productos. 

El vuelo lento es una maniobra de vuelo introducido al piloto para que reconozca las características que experimenta el avion a baja velocidad.

En distintos países esta maniobra se hace de distintas formas, principalmente voy a hablar sobre como se hace en Chile. En USA, esta maniobra se trata de volar el avión a baja velocidad haciendo ascensos y descensos y virajes a una velocidad de 5-10Kts arriba de la velocidad de stall. Mas que nada desean saber que el piloto sea capaz de volar a velocidades bajas cerca del stall, no es menos completo, pero creo que la forma como se hace en Chile aprovecha un poco mas para enseñar ciertos aspectos de mejor forma.

En Chile, la maniobra consiste en poner el avion también en esa misma configuración, típicamente 5-10kts arriba de la velocidad de stall con full flaps y mostrando cinco características de vuelo a baja velocidad

1. Zona de comando reverso.

Si uno quiere volar rápido debes agregar potencia, si quieres volar mas lento debes sacar potencia, es como obvio, sin embargo llega un momento en el cual si deseo volar aun mas lento y mantener el avion nivelado, debo agregar MAS potencia. Es en ese momento que has entrado a la zona de comando reverso, o sea es lo opuesto a lo que uno pensaría que deberías hacer. Al agregar potencia estoy tratando de superar la mayor resistencia de estar volando a un ángulo de ataque mayor y ademas con la potencia hay un efecto de tener un mayor flujo de aire por sobre las superficies alares. A mayor ángulo ataque hay mas sustentacion pero también mayor resistencia.

2. Efectividad de los controles

Se demuestra usando virajes suaves de no mas de 10 grados de inclinación alar con el fin de que el alumno es capaz de volar el avion a baja velocidad, en efecto si aumenta mas la inclinación alar el avion es incapaz de mantener su altitud.

3. Inefectividad de controles

Mas bien que inefectivos se busca instalar en la mente del piloto que los controles no son tan efectivos como cuando vuela a mayores velocidades, se puede incluso llegar al limite máximo de aleron, timón o elevador sin que esto produzca un cambio grande en la actitud del avion. Hay algunos instructores que enseñan esta maniobra con movimientos bruscos hacia adelante y atrás de los controles, cosa que con el tiempo he dejado de hacerlo, y solo demuestro que los controles se sienten "mas sueltos" y no producen la misma reacción del avión que a velocidades mayores.

Después de leer el reporte de accidente del vuelo 587 de American Airlines en Nueva York en 2001, se dio cuenta de una percepción errónea de los pilotos sobre que se puede hacer debajo de la velocidad de maniobra (Va), antiguamente se entendía y se enseñó por décadas que se puede efectuar cualquier movimiento brusco en los controles debajo de esta velocidad sin dañar el avión.

Después de este accidente muchos pilotos se dieron cuenta que esto no era así. El avión se cayo después de pasar por una estela turbulenta de otro avion (no fue la causa) y el copiloto decidió zapatear los pedales hasta que se rompió la cola del avion, estando debajo de la velocidad de maniobra del Airbus.

Para la certificación de un avión, las maniobras efectuadas debajo de la Velocidad de maniobra (Va), solo consideran un eje a la vez y NO consideran combinaciones de ejes o revertiendo la dirección del mando en forma brusca. Esto significa que no hay ningún margen de seguridad si combino por ejemplo movimientos de alerón y elevador al mismo tiempo o si bombeo los controles. Puedes dañar el avión!!!

4. Yaw Adverso

Si hay un aumento de sustentación siempre hay un aumento de resistencia. Las formulas de ambas son casi iguales.

Sustentación = Coeficiente Sustentación * 1/2 * Densidad * Velocidad² * Superficie Alar

Resistencia =    Coeficiente Resistencia * 1/2 * Densidad * Velocidad² * Superficie Alar


Si levantas la ala para virar este subirá por un aumento de sustentación producido por los alerones, pero al mismo tiempo produce que hay un aumento de la resistencia en esa ala. Con esta maniobra el alumno se da cuenta que por ejemplo al subir la ala derecha, el avión tiende a virar hacia la misma ala y es por ese motivo que debería usar siempre algo de timón en sus virajes para mantenerlos coordinados. La demostración se hace sin usar pedal para ver este efecto.

5. Sacada brusca de los flaps

Para terminar la maniobra del vuelo lento, se hace una demostración al piloto de porque nunca debería sacar todos los flaps desde su maxima extensión cuando esta volando lento, por ejemplo durante una pasada de largo (rehusada). Típicamente los flaps del avión hasta cómo la mitad de su extension producen más sustentación que resistencia y la ultima mitad de su extension produce más resistencia que sustentación.  Si se retrae todos los flaps a baja velocidad, se pierde esa parte de sustentación que todavía necesitamos para volar a baja velocidad y el avión se cae perdiendo 100-200 pies de altitud.  En un aterrizaje eso podría significar la diferencia en chocar con el suelo o no.

Los dos objetivos principales de las luces del avión es para que otros aviones te pueden ver en el aire y la tierra y para que tu como piloto puedes operar el avión de noche. 

Existen en general 3 tipos de luces en un avión de aviación general.

Luces de Taxeo y Atterizaje 
Luces de Posición o Navegacion
Luces de Anticolision

Luces de Taxeo y Atterizaje 

Estas luces sirven durante el día para que otros aviones te pueden ver, muchos pilotos una vez afuera de la zona del aeropuerto los apagan, ya sea por considerar que ya no es necesario su uso o debido a que en la mayoría de aviones antiguos con generadores y alternadores que no dan suficiente corriente hacen desgastar la batería del avión. Generalmente las aerolíneas los apagan pasando los 10.000 pies en ascenso

Ademas su función principal de noche es permitir por parte del piloto la vista de la pista y calles de rodaje durante el aterrizaje y despegue y el rodaje en tierra..

Si su avión es mas moderno y/o tiene luces de bajo consumo (LED o HID), a veces es recomendable tenerlos operando durante todo el vuelo ya que son altamente visibles aun durante el día, pero bueno, cada piloto debe evaluar su avión y su uso. En general todos deberíamos usarlos en el entorno del aeropuerto donde típicamente hay mas trafico o ingresando a zonas de alto flujo de aviones y baja visibilidad (SMOG de Santiago).

Abajo se puede ver la diferencia entre Luces antiguas con Luces mas modernos que ademas consumen mucho menos energía. Vale la pena invertir en esto especialmente si vas a hacer vuelos nocturnos.

Luces de Posición o Navegacion

Estas luces se encuentran en las puntas de ala y en la cola del avión y sirven para poder determinar la dirección de vuelo del avión, principalmente de noche, de día son bastantes inútiles.

Punta de Ala Izquierda - Rojo
Punta de Ala Derecha - Verde o a veces Azul
Cola - Blanca

Recuerda que estarás seguro (por ahora!!!!)

Rojo con su luz Roja (Izquierda)
Verde con su luz Verde (Derecha)
Blanca (pero podrías alcanzarlo!)

Luces de Anticolision

Estas luces pueden consistir en diversas configuraciones de acuerdo al aeronave, pueden consistir en una sola Luz Beacon o diferentes luces estroboscopios o una combinación de ambas, la idea final es tener una cobertura de 360 grados alrededor del avión de una luz/luces de alta visibilidad. Las luces estroboscopios han entrado con fuerza en los últimos años por ser mucho mas visible de día y noche que el antiguo luz beacon.

​Cuando Usar las Luces?

Esta generalmente aceptado que hay tres momentos de encender y apagar las luces (dependiendo de la situación es posible que hay que alterar su uso)

Antes de Encender Motor

​Luz Beacon (para avisar a los demás que se va a encender el motor)

Antes de Taxear

Luces de Navegación 
Luz de Taxeo ( A veces de noche es necesario la de aterrizaje también, especialmente si son débiles)

Antes de Ingresar en Pista

Luces Estroboscopicos
Luz de Atterizaje

Cuando terminas el vuelo al salir de la pista se revierte el orden. Idealmente se prenden las luces Estroboscopios y de Atterizaje solo cuando ingresas la pista, para primero, ser altamente visible y segundo, para no matar la vision nocturna de los demas pilotos que están taxeando o están en plataforma. Cortesia profesional.

En vuelo

Apagar según necesidad y condiciones de trafico, las luces estroboscopicos en condiciones IMC pueden inducir mareo o desorientación, de noche VFR se recomienda mantenerlos todos prendidos a menos que molestan (Strobes) o consumen mucho corriente (Luces de Taxeo y Atterizaje)

Debido a la alta actividad de lasers que hay hoy en día, a veces los apagamos por completo cuando no hay peligro de otro aeronave en el sector, otra razón que estos dispositivos afectan a la seguridad de vuelo.

Una de las cosas mas importantes de hacer antes de ingresar a la pista y antes de despegar es efectuar un briefing de salida, especialmente para que tú y si tienes un copiloto están claros con que se va a hacer durante esta fase critica del vuelo.

Mas de 25% de los accidentes de aviación general suceden durante la fase de despegue y montada inicial, y aunque la mayoría de los accidentes suceden durante el aterrizaje, muchas veces los del despegue son fatales debido a la cercanía del suelo y las pocas alternativas que esto permite al piloto para resolver la situación.

En que consiste este Briefing, lo recordaremos con los 4 P

Los 4 P

Pista
Performance
Procedimiento Salida
Procedimiento Emergencia

Pista

Consiste en reconocer que pista es la que se va a utilizar para el despegue, aunque muchas de las pistas son uno sola, existen pistas multiples en algunos aeródromos y es bueno ponerse en el habito, para evitar confusion si es que se va a despegar de 17L o 17R.

Despegaremos de La Serena en la Pista 30 

Performance

Aunque uno debería hacer los calculo de performance del avión para cada despegue, en especial si despegara en condiciones de las tres altas (Alta Altitud, Alta Humedad, Alta Temperatura), en el caso del Cessna 182Q, el manual indica un valor de 1350 pies para franquear un obstáculo de 50 pies, esto es un buen comienzo para usar, ya que la mayoría de las pistas con salidas IFR,  no tendrán obstáculos y no serán tan cortas (Obviamente si es una pista corta donde se debe efectuar un despegue pista corta, deberías usar el manual del avión para efectuar el calculo exacto)

El avian necesita 1350 pies para el despegue y la pista tiene 6358 pies de largo

Procedimiento de Salida

En este punto repasamos el procedimiento inicial de la montada o nuestra autorización, por ejemplo nuestra altitud incial y rumbo que volaremos una vez despegado.

Mantendremos Eje de Pista Rumbo 300, montando a 3000 pies

o

Saldremos en el SID de Tongoy1, manteniendo eje de pista 30 o Radial 295, hasta 2500 pies para luego iniciar nuestro viraje para interceptar el Radial 010 del VOR de Tongoy

Procedimiento de Emergencia

Con esta parte del briefing, todos quedan claro con cuales serán las primeras acciones ante una eventualidad. Normalmente no hay tiempo durante la fase del despegue para utilizar una lista de chequeo cuando uno esta a 100 pies recién despegado de la pista, y requiere de acción inmediata, efectuando este briefing, queda claro en la mente del piloto que hacer. Este briefing es para monomotores, ya que existen alternativas, a veces, volando un bimotor.

Si tenemos cualquier falla durante la carrera de despegue, reducir potencia y frenar
Si tenemos una falla en el aire, bajar la nariz a velocidad de planeo (70Kts)  y aterrizar hacia adelante
Si tenemos falla sobre los 1000 pies AGL - 1481 en La Serena, pensamos en volver a la pista con un viraje hacia el viento

Cada avión es distinta y varia según las condiciones de peso y balanza, viento, altitud de densidad, paso variable, etc, así que debes verificar si esto coincide con su avión.